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发电车
发电车（Generatorwagen），又稱電源車，是在铁路系统中一种用来向旅客列车（一般是集中供电式空调列车）提供电力的车辆，其内部装有发电机组，并设有电力连接线与客车联挂，为列车的空调系统、电茶炉、照明设备等供电。.
查看 中国铁路客车和发电车
中国铁路18型客车
中国铁路18型客车是中国铁路供国际联运用的铁路客车。.
中国铁路19型客车
中国铁路19型客车是中国铁路供国际联运用的铁路客车。.
中国铁路19K型客车
中国铁路19K型客车（车体标示为RW19K）是中国国营铁路的一种空调高级软卧铁路客车，1997年4月首次交付运营。.
中国铁路19T型客车
中国铁路19T型客车是中国国营铁路的一种空调高级软卧铁路客车。.
中国铁路21型客车
21型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车。.
中国铁路22A型客车
中国铁路22A型客车是中国铁路22型客车的改进型。.
中国铁路22型客车
中国铁路22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。22型客车曾经在中国铁路客运中长期占据着主导地位。.
中国铁路22B型客车
中国铁路22B型客车是中国铁路22型客车的改进型。.
中国铁路23型客车
中国铁路23型客车属于中国铁路22型客车系列，是22型客车的改进型，并不是单独一型中国铁路客车车型。.
中国铁路24型客车
24型客车，是中国铁路的客车车款之一。24型客车主要分为两个系列，分别是1966年生产的广深空调列车组，及20世纪80年代从東德进口的24型客车。该型车以软席为主，另外还有极少数的24型宿营硬卧车。.
中国铁路25A型客车
25A型客车，是中国铁路的集中供电空调客车车型之一，利用贷款经过国际招标由几家国内铁路工厂联合制造的，由于共生产了168辆因此通常称“168”客车。.
中国铁路25型客车
25型客车，是中国铁路的客车车型之一，是中国铁路第一代车长25.5米的试验性铁路客车，最初在1965年研制起步，1979年设计了车体长25.5m，车辆定距18m的新结构四轴全钢客车，由于车体长25.5米的特征而定型为25型客车。车宽3.2米，最初车高与22型客车一致为4.28米。25型客车车体钢结构为无中梁薄壁筒形整体承载的车体结构，由底架、侧墙、车顶、和端墙等部分焊接而成，在侧墙、端墙、车顶钢骨架以及底架钢骨架非别焊接侧墙板、端墙板、车顶板和波纹地板及平地板，形成上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体。壳体用纵向梁和横向梁、柱加强，采用了空气调节、大车窗以及新型转向架。1993年25型系列客车定型为中国铁路主型客车。25型客车分别有25.5米轻型高速列车组、25.5米广九空调列车组、25型干线空调客车、25型三茂客车、25型双层空调客车。随后25型客车也发展了系列产品，从车型上分为25A型、25B型、25C型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列车型。至1994年25型客车系列全面投产，开始替代22型客车。另外，还有一类是由英国进口的25-O型客车。.
中国铁路25B型客车
25B型客车，是中国铁路的客车车型之一，分单层和双层两种，其中单层25B以非空调客车为主，也是目前较为常见的非空调客车型号之一，双层25B则全数为空调车。.
中国铁路25G型客车
25G型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一，分为普通型及国际联运型。.
中国铁路25K型客车
25K型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一。是在25Z型准高速客车的基础上，进一步改进、完善设计，发展而成的构造速度为160km/h（运营时速为140km/h）的铁路客车，命名为25K型客车，用于中国铁路大提速的客运需求，其后为25T型客车所替代。.
中国铁路25T型客车
25T型客车是中国铁路的空调铁路客车型号之一，是为满足中国铁路第五次大提速160公里时速等级而设计制造的，2003年1月起投入运营，2004年定型，且至今仍然在产。 25T型客车分为普通型及青藏高原型。.
中国铁路25Z型客车
25Z型客车，是中国铁路客车车型之一，属于160km/h级别的准高速客车（后最大运行速度改為140km/h），主要用于中、短途城际特快列车。25Z型客车的“Z”代表准高速（汉语拼音：ZhunGaoSu），构造速度为160km/h。由四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制，在1993年至1996年间前后共生产了两批。由於25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车不是完全相同的。 25Z型客车是中国铁路的第一代准高速客车，虽然未有普及全国，但其研制和提速试验数据为后来大量生产的25K型客车（后为25T型客车所替代），以及由1997年起的中国铁路大提速累积了大量经验。 2015年1月1日，根據中國鐵路總公司規定，原廠製造25Z列車改造為「綠皮車.
中国铁路大提速
中国铁路大提速是指由1997年至2007年期间，中国铁路一共进行了六次大面积的提速。 提速前的1993年，全国列车平均旅行速度仅有48.1公里/小时。1990年代起，中国的铁路客运就开始面对来自公路及民航的激烈竞争，铁路客流量不断下降；即使铁道部拥有国营垄断权并开始实行浮动票价，仍然面对客运的亏损。为适应运输市场变化、提升铁路客运的竞争力、增加铁路经济效益，铁道部开始了多次全国铁路大面积提速。.
中華人民共和國鐵路運輸
中國的鐵路運輸始於清朝末年的上海淞沪铁路，经过一个多世纪的建设和发展，中國內地的鐵路總里程數已達14萬公里，拥有仅次于美国的全球第二大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路系統。 在中國大陸，铁路是國家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中國大陸的综合交通运输体系中处于骨干地位。中國大陸的地域辽阔、人口众多、人口聚集性強，聚集地距離相對集中，自然资源分布不均，且与北美不同，中國大陸的中小城市的航空客货运输发展的成本极高，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，故铁路在中國大陸成为一种受广泛使用的运输方式。而由于中國大陸的国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中國大陸的铁路就承担了92%的木材、96%的原油、94%的煤炭、89%的鋼鐵及冶炼物资的运输任務。截至2015年底，中國大陸铁路的实际营业里程已经超过14万公里，占世界鐵路的16%，但換算運輸周轉量却占到世界的68%，体现出中國大陸铁路的周转调度与线路资源利用率的精准高效。目前，中國大陸运营时速超过250公里的普通鐵路客運專綫和高速鐵路客運專綫的运营总里程已經超过16,000公里，穩居世界各國家和地區的首位。同时，中國大陸（不含港澳地區）的电气化铁路总长度達到了5万公里以上，亦居世界的首位。 目前，中國大陸境内（僅内地地區，不含港澳地區）大部分的长距离货物运输、中长途旅客运输主要由國家鐵路運輸承担。截至2015年底，全區铁路旅客运输的旅客发送量完成32.06亿人，比上年增加8.04亿人、增长31.6%。其中，国家铁路29.75亿人，增长28.3%；非控股合资铁路0.28亿人，增长18.4%；地方铁路0.03亿人，增长9.2%。全區的铁路旅客周转量完成23484.52亿人公里，比上年增加1946.274亿人公里、增长24.7%。其中，公營鐵路16375.93亿人公里，增长12.0%；非控股合资铁路58.16亿人公里，增长14.6%；地方铁路9.63亿人公里，增长8.2%，均位居世界第一。全區铁路总换算周转量完成58413.84亿吨公里，比上年增加1643.52亿吨公里、增长15.1%。其中，公營鐵路49564.25亿吨公里，比上年增长12.7%；非控股合资铁路5638.27亿吨公里，比上年增长43.6%；地方铁路361.58亿吨公里，比上年增长62.1%。分别是印度的65.3倍、美國的22.3倍。虽然中国大陆铁路每天开行旅客列车达3400多列、货物列车85100多列（2015年底），但铁路運輸能力緊張仍然是其所面对的重要问题。至2015年底，中國大陸的铁路基本能满足全国貨運需求的90%左右；客运方面，由于近年来普通鐵路客運專綫及高速鐵路客運專綫的建设，普通和高速动车组的生产和运营，很大程度上缓解了高峰客流时段的客运压力，截至2015年12月，全區旅客列车每天能提供超过960萬個席位（含普速鐵路旅客列車，棚車，路用列車，市郊列車，通勤列車，普通動車组列車，高速動車组列車和國際鐵路聯運列車），但目前日均輸送旅客已达到980萬人以上。非节假日的“一票难求”的情况不复存在，但是动车组列车超员的情况还会偶然出现，尤其在春運、暑運、節假日（如十一黄金周）等客流高峰時段超员仍然存在較多。人口与铁路里程的比例仍然有略微失衡，至2014年底中國大陸人均拥有铁路（含高速铁路，普速铁路，窄軌鐵路，山区铁路，森林铁路，工矿铁路以及国际联运口岸接綫铁路等）约为14cm。为了解除此一“瓶颈”，中國大陸在经历了若干年铁路建设之后，已经进入了调整，巩固，充实，提高的平稳发展时期。截至2016年底，全国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里以上。 中國大陸以鐵路連接的鄰近地區以及國家有：香港、哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯、-zh-hans:朝鲜;zh-hk:北韓;zh-tw:北韓;-、越南與-zh-hans:老挝;zh-hk:老撾;zh-tw:寮國;-（興建中）、緬甸（兴建中）等。.
中華民國 (大陸時期)
中華民國大陸時期，是指從1912年1月1日建國至1949年底中央政府撤离中国大陆、退守臺灣的時期，与此後的「臺灣時期」相对。 1911年，辛亥革命的爆发使清朝分崩离析。1912年1月1日，孫中山等革命黨人在南京成立臨時政府.
廣深鐵路
廣深鐵路，又稱廣深線（Guangshen Railway或Guangzhou-Shenzhen Railway），中國鐵路總公司称广九线，在1911年至1949年间称为廣九鐵路（华段）（Chinese Section of the Canton-Kowloon Railway），連接中国大陸广东省广州市越秀区的广州站及广东省深圳市罗湖区的深圳站，现由广州铁路集团的子公司廣深鐵路股份有限公司營運的鐵路線。 廣深鐵路全長147公里，為I級鐵路幹線。廣州至深圳段均為四线，其中一、二线分别为上行和下行的最高時速200公里级别高速线路（现最高运营时速为180km/h），目前仅供中國鐵路和谐号动车组列車行走。而三、四线分别为上行和下行的最高時速140公里级别普速线路，供普通客運或貨運列車行走（同時包括城際直通車）。為減少貨物列車對日間旅客列車運行的干擾，大多數货物列车均安排在夜间运行。 廣深鐵路在常平站與京九铁路连接，在广州站与京广铁路和广茂铁路连接，在平湖南站与平南铁路和平盐铁路连接，在南端经罗湖桥與香港鐵路有限公司營運的東鐵綫相接通到香港的紅磡站。另外设有连接广州鱼珠码头、黄埔新港和石龙港的支线。.
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德意志民主共和国
#重定向 東德.
绿皮车
绿皮车涂装设计在20世纪90年代以前曾经是中国铁路旅客列车的最具代表性的形象，该涂装来源于苏联铁路等社会主义国家铁路的客车涂装。绿皮车通常大多无空调，车窗可以打开。直至21世纪初，多数绿皮车因建造年代久远以及铁路客车车辆更新，被逐步淘汰，常用来担当无空调的通勤、临客、普客、普快和快速列车运营。2014年后，全国所有铁路局所辖的普速客车，新造普速列车车厢车体重新刷上绿色。.
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轉向架
轉向架（英文：Bogie），又称台车（来自日文），是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体自重和载重，引导车辆沿铁路轨道运行，保证车辆顺利通过曲线，并具有减缓来自车辆运行时带来震动和冲击的作用，因此转向架的设计也直接决定了车辆的稳定性和车辆乘坐的舒适性。.
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长春轨道客车
#重定向 中车长春轨道客车.
注音符號
注音符號，原名注音字母，簡稱注音，是標準漢語標音系統之一，以章太炎編創的「紐文」、「韻文」為藍本，1912年由中華民國教育部制定、1918年正式發佈，1930年改為現名。經過百年演變，現有37個字母（聲母21個、介音3個及韻母13個）。中華民國以此為國語（現代標準漢語）的主要拼讀工具，也是小學國語教育必修內容。中华人民共和国自1958年在中國大陸推行漢語拼音方案後停止使用注音，《新華字典》等標準漢語工具書虽然也会使用注音符号进行標音，不過基本上仍以汉语拼音为主流。.
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