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21 关系: E1型柴油机车，E2型柴油机车，E3型柴油机车，E4型柴油机车，E5型柴油机车，E6型柴油机车，E7型柴油机车，E8型柴油机车，E9型柴油机车，EA/EB型柴油机车，F2型柴油机车，F3型柴油机车，F7型柴油机车，F9型柴油机车，FL9型双动力源机车，FP7型柴油机车，FP9型柴油机车，FT型柴油机车，GP7型柴油机车，SD7型柴油机车，SDP35型柴油机车。
E1型柴油机车
E1型柴油机车是美国通用汽车电气动力公司（EMC）为艾奇遜，托皮卡和聖塔菲鐵路设计制造的一款干线客运柴油机车，也是电气动力公司第二款E系列柴油机车。 1937年，电气动力公司同时推出三款大同小异的干线客运柴油机车，分别是为巴爾的摩與俄亥俄鐵路提供的EA/EB型柴油机车、为聖塔菲鐵路提供的E1型柴油机车，以及为联合太平洋铁路、芝加哥和西北鐵路、南太平洋鐵路提供的E2型柴油机车。每组机车是由一节设有司机室的A节机车，和一节无司机室的B节机车固定重联而成，机车采用整体承载结构的棚式车体。作为老牌汽车制造商的通用汽车深知车辆外形设计的重要性，因此在这三款柴油机车均采用了创新的流线型外形，其中EA/EB、E1型柴油机车使用俗称为“斜鼻子”（slant nose）的车头，而E2型柴油机车则使用俗称为“斗牛犬”（bulldog nose）的车头。 每节机车装有两组完全相同的900马力柴油发电机组，采用两台温顿发动机公司的12-201A型二冲程柴油机。电传动系统由两台D4型直流牵引发电机和四台D7型直流牵引电动机组成，机车单节功率为1800马力，A节机车还设有电阻制动装置。每节机车均采用A1A-A1A轴式配置，走行部为两台布贝格式三轴转向架，转向架的中间轴没有牵引电动机。这种转向架由工程师设计，车体重量通过中心销、摇枕、构架等部件由两台转向架承担，这种转向架以后成为了易安迪E系列、F系列柴油机车的标准转向架。 1937年6月至1939年4月期间，电气动力公司为聖塔菲鐵路制造了11台E1型柴油机车，当中包括8台A节机车、3台B节机车，主要担当“”、“”、“圣迭戈人号”和“”旅客列车的牵引任务。1952年至1953年间，聖塔菲鐵路将所有E1型柴油机车改造成E8M型柴油机车。.
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E2型柴油机车
E2型柴油机车是美国通用汽车电气动力公司（EMC）为联合太平洋铁路、芝加哥和西北鐵路、南太平洋鐵路设计制造的一款干线客运柴油机车，也是电气动力公司的第三款E系列柴油机车。 1937年，电气动力公司同时推出三款大同小异的干线客运柴油机车，分别是为巴爾的摩與俄亥俄鐵路提供的EA/EB型柴油机车、为聖塔菲鐵路提供的E1型柴油机车，以及为联合太平洋铁路、芝加哥和西北鐵路、南太平洋鐵路提供的E2型柴油机车。每组E2型柴油机车是由一节设有司机室的A节机车，和两节无司机室的B节机车固定重联而成，机车单节功率为1800马力，每组机车的牵引功率为5400马力。机车采用整体承载结构的棚式车体，作为老牌汽车制造商的通用汽车深知车辆外形设计的重要性，因此在这三款柴油机车均采用了创新的流线型外形，其中EA/EB、E1型柴油机车使用俗称为“斜鼻子”（slant nose）的车头，而E2型柴油机车则使用俗称为“斗牛犬”（bulldog nose）的车头。 每节机车装有两组完全相同的900马力柴油发电机组，采用两台温顿发动机公司的12-201A型二冲程柴油机。每节机车的电传动系统由两台D4型直流牵引发电机和四台D7型直流牵引电动机组成，A节机车还设有电阻制动装置。每节机车均采用A1A-A1A轴式配置，走行部为两台布贝格式三轴转向架，转向架的中间轴没有牵引电动机。这种转向架由工程师设计，车体重量通过中心销、摇枕、构架等部件由两台转向架承担，这种转向架以后成为了易安迪E系列、F系列柴油机车的标准转向架。机车上还搭载了为旅客列车供暖的蒸汽锅炉。 1937年，电气动力公司先后制造了两组E2型柴油机车，包括两台A节机车和四台B节机车。这两组机车由联合太平洋铁路、芝加哥和西北鐵路、南太平洋鐵路联合拥有，分别用于牵引“”和“”旅客列车。1940年，E2型柴油机车被新一代的E6型柴油机车取代，同时结束了机车的联合拥有权制度；四台B节机车全部由联合太平洋铁路继承并一直运用到1953年，后来被改造成E8型柴油机车；而其中一台A节机车被南太平洋铁路继承，后来亦被改造成E7型柴油机车；另外一台A节机车则被芝加哥和西北鐵路继承，至1953年因列车相撞事故而报废。.
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E3型柴油机车
E3型柴油机车是美国通用汽车电气动力公司（EMC）设计制造的一款干线客运柴油机车，这也是电气动力公司被正式合并到通用汽车公司之前最后一款柴油机车。 电气动力公司于1937年同时推出三款大同小异的干线客运柴油机车，分别是为巴爾的摩與俄亥俄鐵路提供的EA/EB型柴油机车、为聖塔菲鐵路提供的E1型柴油机车，以及为联合太平洋铁路、芝加哥和西北鐵路、南太平洋鐵路提供的E2型柴油机车。1938年，电气动力公司又推出了作为后继产品的E3型柴油机车。 E3型柴油机车可分为设有司机室的A节机车和无司机室的B节机车，可根据列车牵引重量构成不同功率等级的机车组。每节机车装有两组完全相同的柴油发电机组，电传动系统由两台D4型直流牵引发电机和四台D7型直流牵引电动机组成。E3型柴油机车没有继续沿用温顿发动机公司的12-201A型柴油机，而是首次采用了新一代的12-567型二冲程柴油机，气缸直径为8.5英寸（216毫米），活塞行程为10英寸（254毫米），额定转速为每分钟800转，平均有效压力为每平方英寸80磅（每平方厘米5.6公斤），柴油机装车功率为2×1000马力。 然而，由于当时美国尚未掀起干线牵引动力内燃化的热潮，E3型柴油机车的销售成绩亦不甚理想，电气动力公司仅售出19台E3型柴油机车，主要用户包括芝加哥和西北鐵路、、岩島鐵路、、、等。.
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E4型柴油机车
E4型柴油机车是美国通用汽车电气动力公司（EMC）为设计制造的一款干线客运柴油机车。E4型柴油机车与同时期的E3型柴油机车相比，两者除了外观上的一些差异外基本上是完全相同的，E4型柴油机车同样采用12-567型二冲程柴油机、D4型直流牵引发电机和D7型直流牵引电动机。1939年10月至1939年12月期间，电气动力公司共生产了19台E4型柴油机车，包括14台带有司机室的A节机车，以及5台没有司机室的B节机车。E4型柴油机车主要用于牵引海岸航空铁路公司的“”旅客列车，直到1964年才停运报废。.
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E5型柴油机车
E5型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）为芝加哥，伯靈頓和昆西鐵路及其子公司（、）设计制造的一款干线客运柴油机车。除了车体外部采用银色的不锈钢板之外，其他部分与E4型柴油机车完全相同。.
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E6型柴油机车
E6型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）于1939年推出的一款干线客运柴油机车。1939年11月至1942年9月之间，通用汽车电气动力分部共生产了117台E6型柴油机车，包括91台设有司机室的A节机车、26台没有司机室的B节机车，主要用户包括、、巴爾的摩與俄亥俄鐵路、联合太平洋铁路等铁路公司。.
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E7型柴油机车
E7型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）于1945年推出的一款干线客运柴油机车，也是整个E系列柴油机车当中销量最佳的车型。1945年2月至1949年4月之间，通用汽车电气动力分部共生产了510台E7型柴油机车，包括428台设有司机室的A节机车、82台没有司机室的B节机车，主要用户包括賓夕法尼亞鐵路、伯靈頓鐵路、紐約中央鐵路、、、、芝加哥和西北鐵路、巴爾的摩與俄亥俄鐵路、等铁路公司。.
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E8型柴油机车
E8型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）于1940年代末推出的一款干线客运柴油机车，也是E7型柴油机车的后继车型。1949年8月至1954年1月之间，通用汽车电气动力分部共生产了496台E8型柴油机车，包括450台设有司机室的A节机车、46台没有司机室的B节机车，主要用户包括賓夕法尼亞鐵路、紐約中央鐵路、伯靈頓鐵路、联合太平洋铁路、芝加哥和西北鐵路、等铁路公司。此外，加拿大太平洋鐵路也购置了三台该型机车。 E8型柴油机车仍然沿用了E7型柴油机车的“斗牛犬”式车头，采用流线型外观的整体承载结构棚式车体，机车走行部为两台布贝格式三轴转向架。每节机车装用两台12气缸、1125马力的12-567B型二冲程柴油机。传动系统采用直—直流电传动，每台柴油机各自驱动一台D15A型直流发电机，发出的直流电供给同一转向架上的两台D27B型直流牵引电动机。值得注意的是，部分铁路公司的E8型柴油机车是利用原有的E1型、E2型、E3型或E7型柴油机车改造而成。.
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E9型柴油机车
E9型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）于1954年推出的一款干线客运柴油机车，也是整个E系列柴油机车当中第十款亦是最后一款车型。1954年4月至1964年1月之间，位于美国伊利诺伊州拉格兰奇的通用汽车电气动力分部共生产了144台E9型柴油机车，包括100台设有司机室的A节机车、44台没有司机室的B节机车，全部交付美国国内的铁路公司使用，主要用户包括聯合太平洋鐵路、密尔沃基铁路、伯靈頓鐵路、伊利諾伊中央鐵路、南太平洋鐵路、等。 从1950年代中期至1970年代末，E9型柴油机车是上述这些铁路公司的主型客运机车，曾经担当不少美国著名定期旅客列车的牵引任务，例如联合太平洋铁路的“城市”列车、伯靈頓鐵路的“微风”列车，以及南太平洋铁路的“”和“”列车。除了这些著名的长途旅客列车之外，E9型柴油机车和同系列的E7型和E8型型柴油机车一样，也常用于牵引通勤列车和邮政列车。 E89型柴油机车仍然沿用了E7型和E8型型柴油机车的“斗牛犬”式车头，采用流线型外观的整体承载结构棚式车体，机车轴式为A1A-A1A，走行部为两台布贝格式三轴转向架。每节机车装用两台12气缸、1200马力的12-567C型二冲程柴油机，该型柴油机与以前的567B型柴油机相比，除了改用带有圆形手孔盖的新型高强度曲轴箱，还改良了柴油机冷却水管路的设计，额定转速仍从每分钟800转提升至835转。传动系统采用直—直流电传动，每台柴油机各自驱动一台D15B型直流发电机，发出的直流电供给同一转向架上的两台D47型直流牵引电动机。车内还装有一台维帕-克莱森式蒸汽锅炉，蒸汽发生量为每小时1200磅。.
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EA/EB型柴油机车
EA/EB型柴油机车是美国通用汽车电气动力公司（EMC）设计制造的一款干线客运柴油机车，也是电气动力公司在干线柴油机车市场的第一款产品。1937年5月至1938年6月期间，电气动力公司共生产了6组EA/EB型柴油机车，全部交付巴爾的摩與俄亥俄鐵路使用，主要担当“”、“”“”旅客列车的牵引任务。.
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F2型柴油机车
F2型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）在第二次世界大战结束后推出的一款干线货运柴油机车，也是继获得极大成功的FT型柴油机车的后继产品。1946年7月至同年11月期间，通用汽车电气动力分部共生产了104台F2型柴油机车，包括74台设有司机室的A节机车和30台无司机室的B节机车，主要用户包括、、伯靈頓鐵路、岩島鐵路等，墨西哥国家铁路也购置了该型机车。 F2型柴油机车的总体结构仍然与FT型柴油机车保持相同，同样采用流线型外观的整体承载结构棚式车体，机车走行部为两台布贝格B型二轴转向架。每节机车装用一台16气缸的16-567B型二冲程柴油机，与FT型柴油机车使用的16-567型柴油机相比，该型柴油机改进了辅助传动齿轮及气缸盖支座，额定转速仍为每分钟800转，平均有效压力提高到每平方英寸92磅（每平方厘米6.47公斤），燃料消耗量下降至0.382磅/有效马力·小时（173克/有效马力·小时），额定功率亦由1350马力提高至1500马力，但在F2型柴油机车上的装车功率仍然维持在1350马力，确保机车拥有较大的储备功率。除此之外，F2型柴油机车并采用经过改进的D12型牵引发电机和D27型牵引电动机，牵引齿轮传动比亦由4.13调整为3.81，最高运行速度相应由105公里/小时（65英里/小时）提高至113公里/小时（70英里/小时）。.
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F3型柴油机车
F3型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）在第二次世界大战结束后推出的一款干线货运柴油机车，也是F系列柴油机车当中最畅销的车型之一，销量仅次于后来推出的F7型柴油机车。1945年7月至1949年2月期间，通用汽车电气动力分部共生产了1807台F3型柴油机车，包括1111台设有司机室的A节机车和696台无司机室的B节机车，主要用户包括联合太平洋铁路、南太平洋鐵路、、賓夕法尼亞鐵路、、巴爾的摩與俄亥俄鐵路、伯靈頓鐵路、聖塔菲鐵路、、、紐約中央鐵路、芝加哥和西北鐵路等一级铁路公司。此外，F3型柴油机车还收到来自加拿大国家铁路的订单。 F3型柴油机车仍然沿用了F系列柴油机车的一贯结构，同样采用“斗牛犬”式流线型外观的整体承载结构棚式车体，机车走行部为两台布贝格B型二轴转向架。每节机车装用一台16气缸的16-567B型二冲程柴油机，与FT型柴油机车使用的16-567型柴油机相比，该型柴油机改进了辅助传动齿轮及气缸盖支座，额定转速仍为每分钟800转，平均有效压力提高到每平方英寸92磅（每平方厘米6.47公斤），燃料消耗量下降至0.382磅/有效马力·小时（173克/有效马力·小时），装车功率亦由1350马力提高至1500马力。传动系统采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台D12型直流发电机，发出的直流电供给四台D17B型直流牵引电动机，也有部分后期制造的机车改为安装与F7型柴油机车通用的D27B型牵引电动机。.
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F7型柴油机车
F7型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）在1940年代末推出的一款干线货运柴油机车，也是F系列柴油机车当中最畅销的车型。1949年2月至1953年12月期间，通用汽车共生产了超过3800台F7型柴油机车，其中3717台是由位于美国伊利诺伊州拉格兰奇的通用汽车电气动力分部生产，包括2285台设有司机室的A节机车和1432台无司机室的B节机车，而位于加拿大安大略省伦敦的通用汽车柴油（GMD）生产了127台，包括80台A节机车和47台B节机车。 F7型柴油机车的出现是美国铁路牵引动力内燃化的重要标志。在1940年代，柴油机车维修费用低、乘务人员少、运用寿命长、燃料经济性好的优点，在列车重量大而行车密度小的美国铁路充分显示出来，加上当时正值美国铁路近半数蒸汽机车车龄已逾三十年而需要更换，促使美国铁路在第二次世界大战结束之后全面展开内燃化改革。在1950年代，使用F7型柴油机车的铁路公司几乎遍布整个北美洲，美国国内的主要用户包括南太平洋鐵路、紐約中央鐵路、聖塔菲鐵路、巴爾的摩與俄亥俄鐵路、賓夕法尼亞鐵路、、切薩皮克與俄亥俄鐵路、、、芝加哥和西北鐵路等一级铁路公司，而美国国外的用户则包括墨西哥国家铁路、加拿大国家铁路、加拿大太平洋铁路等。 F7型柴油机车仍然沿用了F系列柴油机车的一贯结构，采用“斗牛犬”式流线型外观的整体承载结构棚式车体，机车走行部为两台布贝格B型二轴转向架。每节机车装用一台16气缸、1500马力的16-567B型二冲程柴油机，平均有效压力为每平方英寸92磅（每平方厘米6.47公斤），燃料消耗量为0.382磅/有效马力·小时（173克/有效马力·小时）。传动系统采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台D12B型直流发电机，发出的直流电供给四台D27B型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式，牵引齿轮传动比为4.13（62：15）。 由于F7型柴油机车是根据干线机车的使用需要来设计，整台机车采用全宽度的流线型棚式车体，严重妨碍了从司机室向后瞭望的视野，而且当时美国铁路尚未普及双向无线电通信，因此这种机车对于编组站调车作业颇为不便。后来，通用汽车公司根据铁路公司的经验和建议，开发研制了新一代的“GP”系列柴油机车（“GP”是“General Purpose”的缩写，意为“通用”），也就是在北美洲广泛采用的干线调车机车（Road switcher），而第一款“GP”系列机车则是在1949年推出的GP7型柴油机车。.
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F9型柴油机车
F9型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）在1954年推出的一款干线货运柴油机车，也是F系列柴油机车当中F7型柴油机车的后继车型。在1950年代初，当时北美洲已经开始转向采用通用性更强的，因此F9型干线柴油机车的销量亦不甚理想，但其主要技术特点被延续到极为成功的GP9型柴油机车上。 1954年1月至1956年12月期间，通用汽车共生产了超过255台F9型柴油机车，其中209台是由位于美国伊利诺伊州拉格兰奇的通用汽车电气动力分部生产，包括99台设有司机室的A节机车和110台无司机室的B节机车，而位于加拿大安大略省伦敦的通用汽车柴油（GMD）生产了46台B节机车。F9型柴油机车的主要用户包括、聖塔菲鐵路、、密尔沃基铁路等铁路公司，以及墨西哥国家铁路、加拿大国家铁路、加拿大太平洋铁路。 F9型柴油机车仍然沿用了F系列柴油机车的一贯结构，采用“斗牛犬”式流线型外观的整体承载结构棚式车体，机车走行部为两台布贝格B型二轴转向架。F9型柴油机车装用一台16气缸、1750马力的16-567C型二冲程柴油机，该型柴油机与以前的567B型柴油机相比，除了改用带有圆形手孔盖的新型高强度曲轴箱，并改良了柴油机冷却水管路的设计，额定转速从每分钟800转提升至835转。传动系统采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台D12D型直流发电机，发出的直流电供给四台D37型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式，牵引齿轮传动比为4.13（62：15）。.
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FL9型双动力源机车
FL9型双动力源机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）为设计制造的一款干线客运用双动力源铁路机车。这款机车是在F9型柴油机车基础上发展而来的双动力源机车，既能够在非电气化线路上以柴油机作为动力源，又可以在第三轨供电的电气化铁路上获得直流电源。1956年10月至1960年11月间，通用汽车电气动力分部共生产了60台FL9型机车。纽约，纽黑文和哈特福德铁路于1969年结业后，FL9型机车先后被、联合铁路公司、美国国家铁路客运公司、大都會北方鐵路等铁路公司继承和使用。.
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FP7型柴油机车
FP7型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）在1940年代末推出的一款干线客货运通用柴油机车。.
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FP9型柴油机车
FP9型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）在1954年推出的一款干线客货运通用柴油机车。1954年2月至1959年12月期间，通用汽车公司共生产了90台FP9型柴油机车，其中36台是由位于美国伊利诺伊州拉格兰奇的通用汽车电气动力分部生产，而其余54台则由位于加拿大安大略省伦敦的通用汽车柴油（GMD）生产。FP9型柴油机车在美国国内的用户只有芝加哥和西北铁路，海外用户则包括墨西哥国家铁路、加拿大国家铁路、加拿大太平洋铁路和沙特政府铁路。 FP9型柴油机车与FP7型柴油机车的总体结构基本相同，实际上相当于延长了车体并设置了蒸汽锅炉的F9型柴油机车。FP9型柴油机车全部都是属于设有司机室的A节机车，可以搭配F9型柴油机车的B节机车重联运行，因此没有专门为此生产不带司机室的B节机车。FP9型柴油机车同样采用“斗牛犬”外形的整体承载结构棚式车体，但车体长度比F9型柴油机车延长了约4英尺，车内装有一台维帕-克莱森式蒸汽锅炉，蒸汽发生量为每小时2000磅。动力传动系统与F9型柴油机车完全相同，机车装用一台16气缸、1750马力的16-567C型二冲程柴油机；传动系统采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台D12D型直流发电机，发出的直流电供给四台D37型直流牵引电动机。.
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FT型柴油机车
FT型柴油机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）于1939年推出的一款干线货运柴油机车，这款柴油机车不仅在美国铁路牵引动力内燃化之中占有重要地位 ，也是最具代表性的美国第一代柴油机车车型。 FT型柴油机车是通用汽车电气动力分部推出的第一款干线货运柴油机车。在此之前，电气动力公司已经推出了一系列干线客运柴油机车（例如EA/EB型、E2型、E3型等），但当时大部分柴油机车只是用于功率需求较低的调车作业。至1930年代末，随着柴油机车的单机功率和功率重量比的提高，使其与蒸汽机车的竞争领域扩展到调车作业以外。当革命性的FT型柴油机车于1939年面世后，对美国本土的蒸汽机车造成了致命的打击，同时亦标志着美国铁路干线牵引动力内燃化的开始。 虽然当时柴油机车的购买价格比蒸汽机车昂贵得多，但由于柴油机车的维修费用低、运用寿命长、燃料经济性好，还可以在不增加乘务人员的情况下重联运行，这些经济因素使柴油机车获得铁路公司的青睐，最终迫使蒸汽机车被柴油机车取代。1939年至1945年间，通用汽车电气动力分部售出了超过1000台FT型柴油机车，共有超过20多家美国的铁路公司订购了该型柴油机车，主要用户包括聖塔菲鐵路、、伯靈頓鐵路、南方鐵路、密尔沃基铁路、、等。 FT型柴油机车是多节重联的干线货运柴油机车，可根据车体形式分为设有司机室的A节机车和无司机室的B节机车，标准的编组形式是由四节机车（A-B-B-A）组成的5400马力机车组，亦有部分铁路公司购置了由三节机车（A-B-A）组成的4050马力机车组。每节机车装用一台16气缸、1350马力的16-567型二冲程柴油机，气缸直径为8.5英寸（216毫米），活塞行程为10英寸（254毫米），额定转速为每分钟800转，平均有效压力为每平方英寸80磅（每平方厘米5.6公斤）。传动系统采用直—直流电传动装置，柴油机直接驱动一台D4型直流牵引发电机，发出的直流电供给四台D7型直流牵引电动机。每节机车均装有电阻制动装置。FT型柴油机车和所有E系列、F系列柴油机车一样，采用流线型外观的整体承载结构棚式车体，这种车头外形俗称为“斗牛犬”（bulldog nose）。机车轴式为Bo-Bo，走行部为两台布贝格B型二轴转向架。.
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GP7型柴油机车
GP7型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司（GM-EMD）在1940年代末推出的一款柴油机车，也是易安迪公司的第一代“GP”系列四轴干线调车机车，主要竞争对象是美国机车公司的RS-2、RS-3型柴油机车。.
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SD7型柴油机车
SD7型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司（GM-EMD）在1950年代初推出的一款柴油机车，也是易安迪公司的第一代“SD”系列六轴干线调车机车，主要竞争对象是美国机车公司的RSC-3、RSD-5型柴油机车。 第二次世界大战结束之后，柴油机车维修费用低、乘务人员少、运用寿命长、燃料经济性好的优点，在列车重量大而行车密度小的美国铁路充分显示出来，加上当时正值美国铁路近半数蒸汽机车车龄已逾三十年而需要更换，促使美国铁路全面展开内燃化改革。与此同时，既可以用于干线货运又可以执行调车任务的干线调车机车在北美洲应运而生，典型例子就是美国机车公司推出的RS系列电传动柴油机车。1949年，易安迪公司成功研制了新一代的GP7型柴油机车，推出市场后普遍受到各大铁路公司的欢迎，这也是第一款GP系列四轴干线调车机车（“GP”是“General Purpose”的缩写，意为“通用”）。 在GP7型柴油机车推出市场的三年之后，易安迪公司针对一些铁路公司的需要，在1952年推出了六轴版本的SD7型柴油机车（“SD”是“Special Duty”的缩写，意为“特种用途”）。这款机车的动力装置和GP7型柴油机车一模一样，但由于采用了Co-Co轴式，比前者增加了额外两根动轴，使机车具有较好的粘着利用率，并且能发挥更大的牵引力，对于牵引重载货物列车通过大坡道更为有利。此外，平均轴重亦因为动轴增加而有所减轻，使之更适合轴重限制较低及桥梁承载力有限的的支线铁路。 然而，SD7型柴油机车并没有取得很成功的销售数字，当时大多数的铁路公司仍然更青睐费用较低的四轴机车。1952年2月至1953年11月间，易安迪共制造了188台SD7型柴油机车，主要用户包括南太平洋铁路、芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路、密尔沃基铁路、、联合太平洋铁路、、、等。SD7型柴油机车的后继产品是1954年推出的SD9型柴油机车。 SD7型柴油机车的总体布置与GP7型柴油机车相同，采用了底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体，车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成，其中电气室一端称为短罩端，动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部则摒弃了以往的结构，易安迪为其开发了全新的“Flexicoil”转向架，二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧，以改善机车的运行品质和线路适应性；同时设计上亦特别注意可接近性和可维护性，方便对中间轴牵引电动机进行检修。机车装用一台16气缸、1500马力的16-567B型二冲程柴油机；传动系统采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台D22型直流发电机，发出的直流电供给六台D47型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式，牵引齿轮传动比为4.13（62：15）。.
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SDP35型柴油机车
SDP35型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司（GM-EMD）于1964年推出，在SD35型柴油机车基础上发展而来的一款干线客货运通用柴油机车。 1964年，当时的要求易安迪公司为其开发一款客货运通用机车，用来替换日渐老化的易安迪E系列客运柴油机车，既可以牵引采用蒸汽取暖的旅客列车，又可以作为货运机车牵引货物列车。于是，易安迪公司在SD35型柴油机车的基础上研制了SDP35型柴油机车，其主要特点是在车体内增加了为列车供暖的蒸汽锅炉，并改为使用经过改良的D77型牵引电动机。1964年7月至1965年9月间，易安迪公司共制造了35台SDP35型柴油机车，其中海岸快线铁路订购了20台，联合太平洋铁路订购了10台，订购了4台，订购了1台。1966年，随着新一代的易安迪645系列柴油机研制成功，易安迪公司亦推出了SDP40型柴油机车，作为SDP35型柴油机车的后继产品。 在SDP35型柴油机车投入之时，美国铁路长途客运已步入夕阳时代。尽管这款机车最初设计用于客运服务，但在长途旅客列车逐渐被削减的情况下，它更多的用来牵引快速货物列车和（将装在铁路平车上的列车），而路易斯维尔和纳什维尔铁路订购的4台机车实际上在交付时并未装备蒸汽锅炉，这是因为在机车尚未完工时已经批准该公司削减旅客列车的计划。1967年7月1日，海岸快线铁路与大西洋海岸线铁路合并成为，并接手了所有原分属这两家公司的SDP35型柴油机车。1971年，美国政府不得不接手岌岌可危的长途铁路客运，并成立了负责经营全国性铁路客运业务的美铁（Amtrak），由于这时所有SDP35型柴油机车都被作为货运机车使用，因此美铁此后亦没有从铁路公司收购任何SDP35型机车。 SDP35型柴油机车是干线客货运通用的六轴柴油机车，采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体，车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成，其中电气室一端称为短罩端，动力室和冷却室一端称为长罩端，而短罩端的高度比长罩端低，使司机室具有较广阔的瞭望视野。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架，二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧，以改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、涡轮增压的16-567D3A型柴油机。传动系统采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台D32型直流发电机，发出的直流电供给六台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式，牵引齿轮传动比为3.93（59：15）。.
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