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69 关系: 南海50000系電聯車，台鐵DR2000型柴油車，台鐵DR2500型柴油車，台鐵DR2800型柴聯車，大阪市交通局20系電聯車，小田急4000型電力動車組 (2代)，中车长春轨道客车，东急车辆制造，东急车辆制造株式会社，京王1000系電聯車 (初代)，京王6000系電聯車，京濱東北線，京成3000型電力動車組 (2代)，京成AE100型電聯車，京成AE型電聯車 (2代)，京急1000型電聯車 (2代)，京急1000型電聯車 (初代)，京急1500型電聯車，京急2100型電聯車，京急600型電聯車 (3代)，福岡市地下鐵機場線，綜合車輛製作所，營團03系電力動車組，營團05系電力動車組，營團8000系電力動車組，營團9000系電聯車，相鐵10000系電聯車，相鐵11000系電聯車，西武鐵道，自強號列車，臺灣鐵路管理局營運車輛列表，金澤海岸線，苗栗鐵道文物展示館，逗子站，FL9型双动力源机车，JR北海道721系電聯車，JR貨物M250系電力動車組，JR東日本209系電聯車，JR東日本253系電力動車組，JR東日本255系電力動車組，JR東日本E217系電力動車組，JR東日本E231系電力動車組，JR東日本E233系電力動車組，JR東日本E257系電聯車，JR東日本E259系電力動車組，JR東日本E331系電聯車，JR東日本E501系電力動車組，JR東日本E531系電力動車組，JR東日本E655系電力動車組，JR東日本E751系電聯車，... 扩展索引 (19 更多) »
南海50000系電聯車
南海50000系電聯車（南海50000系電車）是南海電氣鐵道營運的特快列車。1994年（平成6年）9月4日隨著關西國際機場的建成而誕生了机场特快「Rapi:t」線，南海50000系列車被投入到該條線路上進行使用。1995年南海50000系電聯車曾獲得鐵道友之會藍絲帶獎，為該公司第一款獲得此獎項的鐵路車輛。.
台鐵DR2000型柴油車
DR2000型柴油客車/DR2050無動力拖車是臺灣鐵路管理局所使用的一款柴油客車，改造前是舊東線光華號LDR2300型柴油動力車/LTPB1900型無動力拖車。.
台鐵DR2500型柴油車
DR2500型柴油車是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車，本條目同時介紹衍生型DR2600型、DR2650型柴油車。.
台鐵DR2800型柴聯車
DR2800型是一款屬於臺灣鐵路管理局（臺鐵）的中長距離柴聯車，同時也是台灣首款引進的冷暖空調柴聯車。DR2800型由日本東急車輛製造所（現綜合車輛製作所）所承造，引進的目的是為了北迴線開通，宜蘭線雙線化以及台東線等非電化鐵路區間作為自強號行駛。.
大阪市交通局20系電聯車
大阪市交通局20系電聯車是供大阪市營地下鐵使用的通勤型電車，於1984年開始營運。20系電聯車一共分為五組，主要運行於御堂筋線（21系）、谷町線（22系）、四橋線（23系）、中央線（24系）及千日前線（25系）。.
小田急4000型電力動車組 (2代)
小田急4000型电力动车组（）是一款属于小田急电铁的直流一般型電力動車組系列，於2007年开始投入运营。 该型列车为能够与东京地下铁千代田线直通而制造，以东日本旅客铁道（JR东日本）E233系列车为基础鉄道ジャーナル 通巻493号 小田急電鉄（株）運転車両部『小田急電鉄4000形』 (2007) p.96，尽可能保留了原型车特征，但按照迄今为止小田急对通勤车辆的看法改变了一些细节。 小田急在编组标记时以「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿側の先頭車車号）×両数」（“新宿方向的车头端的车辆编号X辆数”）为标记，本型列车也遵循此例，在标注特定编组时以“4056×10”标明。此外，在标注特定车辆时依车辆编号“デハ4200番台”等形式记载。.
中车长春轨道客车
中车长春轨道客车股份有限公司（CRRC Changchun Railway Vehicles Co., Ltd.），简称“长客股份”，是中国中车集团（原中国北车集团）的控股子公司之一，产品包括铁路客车、动车组、城轨车以及有轨电车等。长春轨道客车位于吉林省长春市，前身为“铁道部长春客车厂”，始建于1954年，至今已经成为中国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地，拥有2家控股子公司，1家合资企业，1家境外参股企业，1家国内参股企业。.
东急车辆制造
#重定向 東急車輛製造.
东急车辆制造株式会社
#重定向 東急車輛製造.
京王1000系電聯車 (初代)
京王1000系電聯車（）是過去使用在京王帝都電鐵井之頭線的通勤形電車。.
京王6000系電聯車
京王6000系電聯車（京王6000系電車，けいおう6000けいでんしゃ）為京王電鐵京王線用的通勤型電聯車。自1972年至1991年間製造了304輛，運用至2011年為止。是以駛入都營地下鐵新宿線為前提所設計的，為京王首次採用的20米級車體。於京王線全線、都營地下鐵新宿線運用後，自1998年開始到2011年3月為止，除改造為事業用車的3輛與靜態保存的1輛之外，全車廢車、解體。 於本條目中京王線上的東側以「新宿方向」、西側以「京王八王子方向」來表現。如有必要以編組單位標示的場合，採新宿方向先頭車的車輛番號作為代表，以「6731編組」來表現。在京王中，是以京王八王子方向的先頭車為1號車來進行號車番號的標示，但於本條目中，仿效各類文獻以新宿方向為左側來進行編組表標示，文中譬如以「第2輛」來記述的場合，則代表為自新宿方向數來的第2輛。.
京濱東北線
京濱東北線（）是日本一條由埼玉縣埼玉市大宮區大宮站開始，途經東京都千代田區東京站，以神奈川縣橫濱市西區橫濱站結束，由東日本旅客鐵道（JR東日本）運行的電車線運行系統的通稱。大宮站－東京站之間為東北本線的一部分，東京站－橫濱站之間為東海道本線的一部分。車站編號使用的路線記號為JK。 運行形態與橫濱站－磯子站－大船站之間的根岸線合為一體，合稱「京濱東北·根岸線」。以下在必要時會包括根岸線大宮站－大船站之間的路段記述。.
查看 東急車輛製造和京濱東北線
京成3000型電力動車組 (2代)
京成3000型電力動車組（）是京成電鐵的通勤型電力動車組，於2003年2月1日開始營運。 2010年投入服務，用於Sky Access線"Access特急"之3050形實際上為第7批3000形電車，故此一併在本條目中羅列介紹。.
京成AE100型電聯車
京成AE100型電聯車（）是京成電鐵的特急電動列車組，亦是第二款服務Skyliner的車型。2010年，成田機場線落成，第二代AE型接棒營運Skyliner班次，而AE100則營運行走京成本線的Cityliner。AE100於2016年初因Cityliner服務停止而全數退役。.
京成AE型電聯車 (2代)
京成AE型電聯車（）是京成電鐵的特急電動列車組，亦是第三款服務Skyliner的車型。二代AE型於2010年取代上一代的AE100型，與新落成的成田機場線一併投入服務。.
京急1000型電聯車 (2代)
京急1000型電聯車（）是京濱急行電鐵的通勤型電車，在2002年4月15日開始服務。 鑑於在「京急」內也有一種名為1000型的電車，所以通常會稱呼這車為新1000型/N1000型。鐵路迷也會按其特徵給予不同別名，例如採用西門子GTO-VVVF的一二期車為「歌う子」(會唱歌的小孩)；採用西門子IGBT-VVVF的由於其起動時的高音則稱為「悲鳴」；到後期採用不銹鋼車身的由於其反光的銀色則稱為「銀様」(銀大人)。.
京急1000型電聯車 (初代)
京急1000型電車（）是在1959年（昭和34年）12月登場，1960年（昭和35年）1月13日開始營業運行、京浜急行電鐵的通勤形電車。2002年（平成14年）4月15日的京急1000形電車 (二代)登場以來、稱作'舊1000形'以作識別。 本項亦記載京急車輛工業（現・京急fine-tec）租賃或轉售的京成電鐵1000形電車、北總鐵道7150形電車以及千葉急行電鐵1000形電車。.
京急1500型電聯車
京急1500型電聯車（）是京濱急行電鐵的通勤型電車，於1985年投入服務。.
京急2100型電聯車
京急2100型電動列車（）是京濱急行電鐵於1998年3月28日投入服務的優等列車用電車。.
京急600型電聯車 (3代)
京急600型電聯車（）是京濱急行電鐵的通勤型電車，於1994年投入服務。.
福岡市地下鐵機場線
機場線（）是連接福岡縣福岡市西區的姪濱車站與同市博多區的福岡機場車站）的地下鐵路線，由福岡市交通局營運。該線路亦是福岡機場的機場聯絡軌道系統。 根據「福岡市交通事業安装条例」（「福岡市交通事業の設置等に関する条例」），機場線的正式線路名稱是1号線。.
綜合車輛製作所
株式會社綜合車輛製作所（株式会社総合車両製作所，Japan Transport Engineering Company，簡稱J-TREC）是日本一家鐵路車輛及相關設備製造商，為東日本旅客鐵道（JR東日本）的全資子公司。 綜合車輛製作所設有兩個生產據點。其中位於神奈川縣橫濱市金澤區大川的總部和橫濱事業所規模最大，負責製造鐵路車輛；而位於和歌山縣紀之川市的和歌山工場則負責製造鐵路相關設備。.
營團03系電力動車組
營團03系電力動車組（），是供東京地下鐵（前帝都高速度交通營團）日比谷線使用的通勤型電力動車組。於1988年7月1日開始營運。目前已陸續由東京地下鐵13000系所取代，預計2020年全數退役。.
營團05系電力動車組
營團05系電力動車組（）、。是東京地下鐵（前帝都高速度交通營團）東西線、千代田線(北綾瀨支線)用的通勤型電車，1988年11月16日開始營運。.
營團8000系電力動車組
營團8000系電力動車組（），是供東京地下鐵（前帝都高速度交通營團）半藏門線使用的通勤型電車。於1981年4月1日開始營運。 列車車體採用了於千代田線行走的6000系，以及有樂町線行走的7000系城軌車的規格。.
營團9000系電聯車
營團9000系電聯車（），是日本東京地下鐵（前帝都高速度交通營團）南北線的通勤形電車。 南北線於1991年11月29日起局部啟用，9000系首度載客，車身塗裝為銀色配上與路線顏色相同的翠綠色橫條，起初使用4節車廂編組行走。.
相鐵10000系電聯車
鐵10000系是相模鐵道的一種通勤型電力動車組，於2002年2月24日投入服務。 10000系的製作目的是取代車齡漸高的2100系、5000系和新6000系等動車組。設計以東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的E231系為基礎，是日本大手私鐵首款以其他公司的車輛為藍本設計的鐵路車輛。此後東京急行電鐵的5000系和東京都交通局（都營地下鐵）的10-300型均有採用E231系的設計。 10000系由東急車輛製造和JR東日本新津車輛製作所承製，共製造了3列10輛編組和5列8輛編組列車。這也是新津車輛製作所為其他公司製造的車輛型號。新津車輛製作所負責10707F編組的所有車輛和10702F－10704F及10708F編組中往海老名／湘南台方向的部分車輛。而所有兩家公司合造的列車中，貼在車內的車身編號貼紙一律印上兩家公司的商標。相鐵原本只計畫增備2列10輛編組和5列8輛編組，但後來因為一列8000系列車（8707F）編組在湘南台被線路保養車輛撞毀，相鐵決定將該列車拆毀，並增造一列10000系（10708F編組）替代。 10000系的8列列車並非全數由相鐵擁有，其中第4（10704F）至第7（10707F）編組均是透過車輛租賃公司出租予相鐵使用，以降低購置新車的成本。.
相鐵11000系電聯車
11000系是相模鐵道的一種通勤型電聯車，是10000系的後繼型號。11000系主要用作替換5000系和7000系，並預定是日後與東日本旅客鐵道（JR東日本）湘南新宿線及東京急行電鐵（東急）東橫線相互直通運行的主力車輛交友社《鉄道ファン》2009年8月號－新車ガイド2－相模鉄道11000系（P.73－79）。 11000系由東急車輛製造承造，而東急則委託JR東日本旗下的新津車輛製作所製造部分車廂。首批出廠的11000系已於2009年6月15日正式投入服務。.
西武鐵道
西武鐵道股份有限公司（），簡稱西武鐵道、西武鐵路，是日本一家大型民營鐵路公司，為旗下主要企業之一，總部位於埼玉縣所澤市，經營路線橫跨東京都西部與埼玉縣西南部。西武鐵道同時也是日本職棒太平洋聯盟西武獅的母企業。.
查看 東急車輛製造和西武鐵道
自強號列車
自強號列車，簡稱自強號，是臺灣鐵路管理局所轄車輛等級中等級最高的對號客車車種，也是該局四種收費等級標準中的最高收費級別。.
查看 東急車輛製造和自強號列車
臺灣鐵路管理局營運車輛列表
臺灣鐵路管理局車輛形式（包含臺灣鐵路管理局及其清治時代、日治時代前身之各型車輛）。.
金澤海岸線
金澤海岸線（）是一條連結神奈川県橫濱市磯子區新杉田站和同市金澤區金澤八景站，由第三部門鐵道橫濱海岸線（舊：橫濱新都市交通）營運的路線。全線基於被視為軌道（）。基於作為都市高速鐵道的名稱「橫濱國際港都建設計劃都市高速鐵道第3號金澤海岸線」、作為都市計劃道路的名稱為「橫濱國際港都建設計劃道路9、7、1號金澤海岸線」。 全線可以使用全國互相使用IC卡（PASMO、Suica、Kitaca、manaca、TOICA、PiTaPa、ICOCA、、、SUGOCA）。2017年3月以前不對應，IC卡只限使用PASMO與Suica。.
查看 東急車輛製造和金澤海岸線
苗栗鐵道文物展示館
苗栗鐵道文物展示館，位於臺灣苗栗縣苗栗市，常被稱為苗栗鐵道博物館、苗栗鐵道公園等。本館座落於苗栗車站旁，是利用苗栗機務分駐所之空地建成，目前由新竹機務段苗栗機務分駐所暫管，並隸屬於中華民國交通部臺灣鐵路管理局。是一座專門保存臺灣鐵道文物與車輛的展示館，除了臺鐵所使用之車輛外，臺鐵亦行文至臺糖與林務局提供停用車輛至本館展示。目前展示區內（遮雨棚內）可自由並免費參觀，展示區以外如投煤練習場則需向臺鐵申請參觀。.
逗子站
逗子站（）是一個位於神奈川縣逗子市逗子一丁目，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、日本貨物鐵道（JR貨物）橫須賀線的鐵路車站。.
查看 東急車輛製造和逗子站
FL9型双动力源机车
FL9型双动力源机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）为设计制造的一款干线客运用双动力源铁路机车。这款机车是在F9型柴油机车基础上发展而来的双动力源机车，既能够在非电气化线路上以柴油机作为动力源，又可以在第三轨供电的电气化铁路上获得直流电源。1956年10月至1960年11月间，通用汽车电气动力分部共生产了60台FL9型机车。纽约，纽黑文和哈特福德铁路于1969年结业后，FL9型机车先后被、联合铁路公司、美国国家铁路客运公司、大都會北方鐵路等铁路公司继承和使用。.
JR北海道721系電聯車
721系電車（JR北海道721系電車）是北海道旅客铁道（JR北海道）在1988年（昭和63年）所製造的近郊形交流電車。.
JR貨物M250系電力動車組
M250系是日本貨物鐵道（JR貨物）所擁有的一種貨運專用電車組，主要是用於運載集裝箱。這款電車組在當時是全球首創，其目的是為了減低環境污染，包括噪音、廢氣等。列車由日本車輛製造、川崎重工業及東芝負責製造，於2003年起開始運用。.
JR東日本209系電聯車
JR東日本209系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流通勤型電力動車組。209系是JR東日本首款「新系列車輛」，製造及整備方法都是以全新概念（價值工程）實行，此後JR東日本的新製型號列車均稱為「新系列車輛」，以識別國鐵時代的列車。 209系的開發目的是要取代京濱東北線·根岸線和南武線日漸老邁的103系，同時增加投放路線的輸送能力。209系由東急車輛製造、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造，於1993年4月起投入服務。 列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎」金獎得獎列車。.
JR東日本253系電力動車組
253系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電特急型電力動車組系列，也是首款為來往機場的列車班次（成田特快）而製造的專用列車，於1991年（平成3年）3月19日投入服務。 253系由榮久庵憲司領導的GK工業設計負責設計，1991年獲通商產業省（現經濟產業省）頒授「優良設計獎」（商品設計部門），1992年獲鐵道友之會選為第32屆桂冠獎得主之一，同年更獲「世界鐵道設計會議」選為布魯內爾獎（Brunel Award）近距離列車部門最優秀獎得主，是日本首款獲頒此獎項的列車。253系由東急車輛製造和近畿車輛承造，從1990年（平成2年）至2002年（平成14年），5次共生產了111輛。 服務「成田特快」18年的253系，已於2010年（平成22年）6月30日全面退出「成田特快」的服務，由後繼車E259系繼續提供服務。大部分車輛已被拆毀，只剩下少部分被保留。.
JR東日本255系電力動車組
JR東日本255系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流特急型電車。愛稱是「Boso View Express」。1993年7月2日投入服務。.
JR東日本E217系電力動車組
JR東日本E217系電動列車是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流電動列車。.
JR東日本E231系電力動車組
E231系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電用一般型電力動車組系列，是第一代「新系列車輛」（209系）的後繼型號，用以汰換首都圈和關東地方多條路線中老化的通勤型電力動車組（如103系、201系、205系和301系）並汰換近郊型電力動車組，如113系和115系。 E231系由JR東日本及東急車輛製造共同開發，車輛設計則由自209系開始為JR東日本設計列車的GK工業設計（由榮久庵憲司領導）負責。除了東急車輛外，川崎重工業和JR東日本屬下的新津車輛製作所也有承造此系列的各型號列車。E231系共生產了2,632輛，截至2012年2月仍是JR東日本擁有車輛數目最多的列車系列。 E231系的試製車於1999年3月開始營運，並於同年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一。而量產車則於2000年3月開始營運，並有五個主要番台區分（包括近郊型）。 E231系是一個非常成功的系列，除了為衍生直交流電兩用型號E531系、關節式轉向架列車E331系、交流電列車E721系和後繼型號E233系及E235系建立良好的技術基礎外，日本多家大手私鐵在設計其新一代通勤列車時，也參考了E231系的設計。詳情請參閱衍生型號一段。 此外，E231系在節能減碳方面也有顯著貢獻，並令JR東日本獲得2006年度防止地球暖化運動環境大臣表揚獎（綠色技術應用和普及組別）和第16屆地球環境大獎文部科學大臣獎。.
JR東日本E233系電力動車組
E233系是一款屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流一般型电力动车组系列。E233系是E231系的後繼車型，也是JR東日本車隊中的新一代主力列車之一。E233系由東急車輛製造（現綜合車輛製作所）、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造，於2006年12月起投入服務。。2007年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一 。 E233系的開發目的是要取代中央線快速系統（包含青梅線、五日市線、八高線）使用多年的201系。設計參照了2000年起大量投放在東京都地區的E231系及2005年起投放在常磐線中距離列車班次的E531系，並應用了多種在實驗列車E993系試驗的嶄新概念，如安裝備用器械、全彩色LED路線顯示牌等。 E233系現有多種番台區分，分別是中央線快速系統的0番台，京濱東北線、根岸線的1000番台，常磐緩行線（直通千代田線及小田急電鐵）的2000番台，關東近郊線區用近郊型的3000番台，京葉線系統的5000番台，横滨線、根岸線（直通橫濱線的班次）的6000番台，埼京線、川越線（直通臨海線）的7000番台，和南武線的8000番台及8500番台。 E233系是現時JR東日本旗下擁有車輛數目最多的列車系列。全國歷代亦僅次於新幹線0系及國鐵103系。.
JR東日本E257系電聯車
E257系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流特急型電聯車。此車型是JR東日本為了替換直流電區間裡舊有的日本國有鐵道（國鐵）特急列車，而製造的新世代特急列車。E257系由JR東日本自行設計，此車輛構造與E653系和E751系相似，並於2002年獲鐵道友之會選為第45屆藍絲帶獎得獎列車。.
JR東日本E259系電力動車組
E259系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電特急型電動列車系列，也是第二款為來往成田國際機場的列車班次（特急「成田特快」）而製造的專用列車，於2009年10月1日投入服務，並已經取代之前服役的253系電聯車。.
JR東日本E331系電聯車
E331系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一款直流用一般型電力動車組。 E331系的製造目的是要取代京葉線使用的201系列車（從中央快速線轉至的車輛除外），於2006年（平成18年）3月由東急車輛製造和川崎重工業完成生產量産先行車輛各7輛。兩段7輛編組的列車在幕張車輛中心連結後，於同年3月27日在京葉線開始試車，並駛往所屬的京葉車輛中心。經過一年的試車後，終於在2007年3月18日投入服務，行走京葉線。 E331系的最大特色是其關節式轉向架，是日本國鐵及JR集團首次實際使用的設計，源於實驗性列車E993系。 此車已經於2011年起停用、2014年退役並拆解，從出廠到報廢不到十年，是JR集團少數短命的車輛。.
JR東日本E501系電力動車組
E501系電力動車組，是JR東日本的交直流兩用通勤型電力動車組。 1995年12月1日在常磐線上野站-土浦站間開始營運。以209系作藍本，是第一款常磐線交流區間的4門通勤型電車。.
JR東日本E531系電力動車組
E531系是由东日本旅客铁道（JR东日本/JR East）所使用的电力动车组。 由JR东日本於2005年7月9日导入，服务于自东京上野站开始的常磐线路段，用以取代老化的403系和415系，以及为與首都圈新都市鐵道（筑波快線）競爭而提速。E531系为双供电制式车型(1,500伏特直流/20千伏交流），发展自直流供电的E231系近郊型设计，以“对人们友善的车辆系统”之概念开发，并拥有高达130km/h的最高营运速度。 列车为10辆编組(编号K-401起)和5辆编組(编号K-451起)。15辆编組通常服务于上野和土浦市之间。10辆和5辆编組于土浦市以北单独提供服务，同时水户线也使用5辆编組。 2005年3月最初的編組（K401編組（基本10輛）與K451編組（附屬5輛））落成，同月16日開始測試，同年7月9日根據時刻表改點，開始以12編組90輛（基本編組6列60輛、附屬編組6列30輛）的組成營運，在那之後也繼續增加車輛數量。根據2007年3月18日的時刻表改點，將在上野站到發的403系、415系、E501系等中距離電車全部替換，以E531系電車執行常磐線普通列車的中距離電車及上野站至取手站間的營運任務。另外，特別快速的全部列車也都由本系列營運。自此，常磐線上野到發的中距離主力皆使用E531系。两辆绿色车厢（头等车厢）自2007年1月6日起被编入原有的10辆编組；并且自2007年3月18日新时刻表实行起，所有的10辆编組都已经包括了绿色车厢。.
JR東日本E655系電力動車組
E655系電力動車組是東日本旅客鐵道的一款交直流两用特急型车辆，目前只有一列6辆编组（含一辆皇家车厢）的该型动车组，昵称为“和”（）。E655系在编入皇家车厢（称“特别车”）后用于天皇及皇族的专运任务，解编特别车后的五节编组则被用于包车。.
JR東日本E751系電聯車
E751系是一款屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的交流電特急型電聯車系列。.
JR東日本E993系電力動車組
E993系是東日本旅客鐵道（JR東日本）為開發第二代通勤型電聯車使用的技術而製造的實驗用電聯車，2002年（平成14年）1月由東急車輛製造和川崎重工業製成一列5輛編組。作為純為實驗技術而製的列車，E993系和其他實驗列車一樣，沒有正式投入服務。E933系的暱稱是「ac@train」（ACトレイン），是英文「Advanced Commuter Train」（先進通勤列車）的簡寫。 E993系的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計團隊負責，技術基礎是為山手線特製的E231系500番台。E231系500番台在山手線投入服務後，JR東日本決定以該列車為基礎，開發新型列車以替換中央快速線和埼京線使用的201系和205系。而E993系則是為了實驗新型列車可使用的技術而製造的實驗用列車。為了測試各種設計和技術，E993系實驗列車的各輛車輛的車體構造、外觀和內部裝潢（製造方法和使用材料）均有不同。 E993系落成後，被配屬於埼京線、川越線列車所屬的川越電車區（現稱川越車輛中心），此後主要在埼京線試車，但也曾在中央本線、宇都宮線和京葉線 試車。由於是特製的列車，E993系的動向特別受到鐵路迷的關注，甚至有日夜追蹤列車的狂熱者。2002年9月，E993系首次公開讓公眾參觀。再加上其後數次公開參觀，令E993系也受到一般乘客的關注。.
JR東日本E995型電聯車
KuMoYa E995型電聯車（クモヤE995形電車）是東日本旅客鐵道（JR東日本）以及鐵道總合技術研究所（JR總研）共同開發的實驗用列車組，以KiYa E991型柴聯車（キヤE991形）為基礎進行改裝，作為蓄電池驅動電聯車技術的測試平台。根據E995型的實驗成果，JR東日本也將會在2014年春推出新開發的蓄電池驅動電聯車EV-E301系，開始在烏山線與東北本線（部分路段）上進行直通運行。.
JR東日本HB-E300系柴聯車
HB-E300系柴聯車（HB-E300系気動車）是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所開發的觀光用一般型柴聯車（DMU），為JR東日本首度量產化的串聯式混合動力柴聯車。2010年10月開始實際投入長野地區的大糸線上營運，並配合同年12月東北新幹線八戶至新青森段的通車，投入津輕、大湊線（青森地區）與五能線（秋田地區），作為與新幹線接續的地區型觀光列車使用。.
JR東日本KiHa E200型柴聯車
JR東日本KiHa E200型柴聯車（JR東日本キハE200形気動車）是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）開發並實際投入營運的一般型柴聯車（DMU）。除了一般DMU上常見的柴油引擎與電動馬達之外，E200還額外搭載了大容量的鋰離子蓄電池可倚靠純電力模式行駛，是世界上第一款實際投入營運的串聯式混合動力鐵路車輛。JR東日本以先期預產的三輛E200投入旗下山區鐵路線小海線的日常營運，並賦予其「小海號」（こうみ，Koumi）的暱稱，利用實際營運收集相關的資料，作為日後將混合動力技術普及化的參考。.
東京地下鐵
東京地下--鐵株式會社（），通稱東京地下--鐵（，Tokyo Metro）、東京Metro地--鐵，是以經營日本東京都之地鐵路線為主要業務的鐵路公司，與較晚開業的都營地下鐵並列為兩家東京的地鐵經營業者。其前身為帝都高速度交通營團，2004年4月1日改制為日本政府與東京都政府共同出資的（以法律規定地位的株式會社）。目前經營9條路線，每日平均運量超過620萬人次（不含與私鐵直通運行的路段）。.
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東京都交通局12-000型電力動車組
東京都交通局12-000型電車電力動車組（）是東京都交通局（都營地下鐵）大江戶線用的直流通勤型電動列車，並於1991年12月正式投入服務。這款電動列車由日本車輛、日立制作所及東急車輛公司負責製造。.
東武100系電聯車
東武100系電聯車（東武100系電車）是東武鐵道所使用的特急形車輛。日光線的特別急行列車於1990年（平成2年）6月1日開始商業運營。 列車的別名「 SPACIA 」是由廣大民眾給予的，1991年（平成3年）9列6輛編組（共計56輛）由 及東急車輛製造，同年9月1日取代所有的電聯車，日光線、鬼怒川線的特別急行列車統一採用本系列。1990年被通商產業省（現在的經濟產業省）選定為好設計商品（現在日本產業設計振興會的好設計獎），1991年獲頒鐵道友之會的藍絲帶獎，為該公司首次得此獎的鐵路車輛。 另外，因為「 SPACIA 」此名稱是東武鐵道的登錄商標（第3005537號），其他鐵路公司是不能夠使用該名稱的。.
東日本旅客鐵道
東日本旅客鐵道（），通稱JR東日本（簡寫為JR East、JRE或JR東），是日本7間JR鐵路公司之一，主要以東京為中心的日本東部做為營運範圍，是JR集團中規模最龐大的公司。 JR東日本在1987年（昭和62年）4月1日隨著日本國鐵分拆與民營化為JR集團後成立，主要經營原日本國鐵在東北與關東地方全域、甲信越地方大部分地區和靜岡縣部分地區的鐵路客運業務，並負責經營日本東部的新幹線路線。其代表色是綠色。截至2009年3月31日，其營運路線長度達7526.8公里，是JR集團各公司中最長的，每天平均乘客數達1,686万人次（2008年度）。其主營業務除了鐵路事業之外，車站內的商業設施及以Suica為首的金融業也是其重要收入，並發行自己的信用卡「View Card」。.
東急6000系電力動車組 (2代)
東急6000系電力動車組（）為東京急行電鐵向大井町線投入的新型通勤型電車，以換置大井町線一向使用的電車。.
東急車輛
#重定向 東急車輛製造.
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新幹線0系電聯車
新幹線0系是日本新幹線的第一代車輛，於1964年東海道新幹線通車時投入服務。除了是日本新幹線列車的始祖，0系更是世界上第一種高速鐵路車輛。1965年獲鐵道友之會頒發第8屆藍絲帶獎，2007年8月被列為日本機械遺產。 0系由日本國有鐵道（日本國鐵）設計，並由六家公司（日本車輛製造、川崎重工業、近畿車輛、日立製作所、汽車製造（1972年和川崎重工業合併）、東急車輛製造（1970年加入）） 承造。在1963年至1986年間，分38批共生產了3,216輛，至今仍是產量最高的新幹線車輛。 日本國鐵分割民營化後，0系被分配給繼承東海道新幹線的東海旅客鐵道（JR東海）和山陽新幹線的西日本旅客鐵道（JR西日本）繼續服務。雖然後來新幹線車輛一直有新型車輛登場，但0系並沒有完全退役，並繼續在山陽新幹線維持有限度的服務。2008年11月30日，服務44年 的0系完全退出定期服務，並在同年12月14日服務最後的告別班次後正式退役。 0系的設計在當時是非常創新和具有速度感。採用和飛機（特別是客機）相似的車頭，加上藍色和白色為主色的簡潔塗裝，令人留下深刻的印象。另外，由於是首代新幹線車輛，加上長時間服務，0系在國內外都是新幹線，甚至是日本的象徵。在日本國內，不少新幹線有關的指示牌都會被加上0系正面的繪圖（現逐漸被更換為700系圖樣朝日新聞2009年3月2日（東京紙面）專欄「青鉛筆」）。在其他地區，不少人收到的日本明信片都是0系（或其後的100系）在富士山下駛過的圖片。此外，0系也被視為日本戰後經濟快速增長時代的象徵。 除了日常服務外，0系也常常被日本皇室徵召，供皇室人員使用和招待國賓。前日皇裕仁、英女王伊麗莎白二世、中国前副总理邓小平等多國领导人均曾是0系的座上客。此外，0系也是不少日本電影、電視劇和小說的題材。.
新幹線100系電力動車組
新幹線100系電聯車是日本新幹線所使用的列車型式之一，由前日本國有鐵道、東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道设计、制造、營運，是東海道新幹線和山陽新幹線上所行駛的第二代車輛。.
新幹線200系電聯車
新幹線200系電聯車是日本國有鐵道（日本國鐵）設計和製造的新幹線車輛，1981年（昭和56年）投入服務。國鐵分割民營化後，列車由東日本旅客鐵道（JR東日本）繼承並繼續使用。.
新幹線400系電力動車組
新幹線400系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）「新幹線直行特急」列車（迷你新幹線）使用的新幹線車輛。.
新幹線E2系電力動車組
新幹線E2系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新幹線車輛，從1997年3月22日開始在東北新幹線營運，該線的E2系所用的列車名稱為「山彥號」（やまびこ），在東京至盛岡之間會與「小町號」（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新幹線正式通車，該線使用的E2系電聯車以「淺間號」（あさま）的名字行駛於該線。.
新幹線E3系電力動車組
E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新幹線直行特急（迷你新幹線）用新幹線車輛，主要行駛於東北與山形新幹線等隸屬於JR東日本的新幹線路線上。.
新津車輛製作所
新津車輛製作所是東日本旅客鐵道（JR東日本）旗下的鐵路車輛製造工廠，隸屬於新潟支社。辦公室和工廠均位於新潟縣新潟市秋葉區南町。 新津車輛製作所的前身是日本國有鐵道（日本國鐵）新津工場，於1941年（昭和14年）4月19日由第37屆大日本帝國議會決定建造，負責為羽越地區日本國鐵車輛提供改造和修繕服務。1994年10月，新津工場在東急車輛製造提供技術支援下改組成新津車輛製作所，並開始製造電力動車組。至2010年9月1日已製造了3406輛鐵路車輛 。.
日本國鐵207系電力動車組
日本國鐵207系電聯車，是日本國有鐵道所擁有的一款通勤型電車，適用於直流電化區段，現屬東日本旅客鐵道（JR東日本）所有。這款動車組跟西日本旅客鐵道（JR西日本）的207系完全沒有關係。.
日本國鐵80系電力動車組
日本國鐵80系電力動車組（日语：国鉄80系電車，こくてつ80けいでんしゃ），是日本国有铁道使用的電力動車組，於1949年開始營運。.