副機師和日本航空123號班機空難

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副機師和日本航空123號班機空難之间的区别

副機師 vs. 日本航空123號班機空難

副機師（英文：First Officer，縮寫：FO）亦稱副機長、副駕駛，可以分為初級和高級，職級比機長低，惟資歷不一定比機長淺。副駕駛是航機內擁有第二指揮權的人，權力次於機長。副駕駛制服上擁有二至三條金色或白色斑紋。 在雙人坐的民航機、運輸機、轟炸機上，副駕駛的座位位於駕駛艙右側；在雙人坐的戰鬥機上，副駕駛的座位位於駕駛艙後方；而在雙人坐的教練機與武裝直升機上，副駕駛的座位位於駕駛艙前方。. 日本航空123號班機空難（）發生於1985年8月12日，為日本航空開行由東京羽田機場飛往大阪伊丹機場的定期班機，使用波音747SR-46型客機，全機搭載509名乘客及15名機組員；當地時間18時整從羽田機場起飛後，於18時56分在群馬縣多野郡上野村附近、距離東京約100公里的山脊墜毀。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，僅有4名女性在飞机失事17小时后生還，包括一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩，其余520人悉数罹難（包含21位外籍乘客），包括知名歌星坂本九、若干政商界人士以及一名孕婦。由於失事的波音747SR型是日本國內線專用的短程高承載型客機、又採取非常高比例的經濟艙座位配置，載客人數遠高於一般同級客機，使得該空難成為世界上只牽涉到單一飛機肇事的空難中，死傷最慘重的一宗，也是全球第三大嚴重空難。 事後調查空難原因，肇起於該飛機在失事7年前發生機尾擦地後，波音方面在機體受損部位維修方法錯誤，導致事發時尾端機體因金屬疲勞而爆開、連帶損毀尾翼與液壓系統，最終飛機失控迫降不及而墜毀。這起空難也稱「大阪空難」，在日本又叫做「日航客機墜落事故」或「日航巨無霸客機墜落事故」（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由於當時日本的媒體將實屬高天原山的空難發生地點當成的一部份，因此直到現在也有很多日本人將空難稱為「御巢鷹山空難」，該地也被叫做（實為高天原山的山脊）。.

飛航工程師

飛航工程師（又稱飛行工程師、隨機工程師，中国大陆称为空中机械师，英文：Flight Engineer，縮寫：F/E）。在航空发动机控制系统不够自动化的时代，对于装备了多台发动机的大型飞机，一般在机组中设置空中机械师，负责根据机长命令调控各台发动机的各项技术状态，如油门、液壓操控、以及機艙增壓、電力等系統。还可能在起飛前與降落後檢查飛機状态。在部分軍用飛機，飛航工程師更會進行飛行前的完全檢查。基本上，飛航工程師是飛機系統專家，專責解決飛機系統的問題、提供飛行緊急情況的處理方案，並計算起飛與降落的數據。 在舊式民航機與及部分軍機上，飛航工程師坐在正副飛行員的後面，並面向側面的一排儀表。有些軍機，例如P-3獵戶座海上巡邏機與C-130H飛機，飛航工程師則坐在正副飛行員的中間。图-134更特別，飛航工程師是坐在機頭尖端的领航员席位。 八十年代以前的军用大型运输机的机组，典型为五人制：机长、副驾驶员、空中机械师、空中领航员、空中通讯员。由於飛機系統操控的電腦化與自動化，飛機上的電腦系統能自動監察飛機系統，並將故障直接向飛行員報告，目前新型的飛機已經不需要有飛航工程師，大幅節省了航空公司的人力成本。不過，一些現在還在服務中的舊型飛機，例如波音747的-100、-200、-300與-SP，還有洛克希德的L-1011三星飛機與麥道DC-10飛機，仍然需要飛航工程師隨航。另外，當年在換轉換新機時，由於來自於工會的壓力，部份航空公司仍然有一段時間使用三人乘務模式。 空中巴士A300的早期型號，如A300B2、A300B4，仍需要飛航工程師，直至後來出現的A300-600R則改以兩人配置並採用玻璃駕駛艙；1994年於日本名古屋發生的中華航空140號班機空難，雖然當時華航採用了毋須飛航工程師的A300-600R機型，但在降落時機師與電腦互搶控制權，原本取代飛航工程師的飛航電腦誤判成重飛指令，以至於降落時攻角過大而墜毀，造成乘客與機組員共264人罹難。 部分的航空交通機構，會對於一些同時持有飛行員執照的飛航工程師，稱呼為「第二副駕駛」（Second Officer）。 Category:航空工程师.

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機長

機長（Captain），又稱正駕駛，是航機內擁有最高指揮權的人。 在雙人坐的民航機、運輸機、轟炸機上，機長的座位位於駕駛艙左側；在雙人坐的戰鬥機上，機長的座位位於駕駛艙前方；而在雙人坐的教練機與武裝直升機上，機長的座位位於駕駛艙後方。 機長制服上擁有四條金色或白色斑紋。.

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