之间JR神戶線和和田岬線相似
JR神戶線和和田岬線有（在联盟百科）25共同点: 复线铁路，姬路車站，山陽電氣鐵道，山陽電氣鐵道本線，山陽本線，伏特，國鐵分割民營化，兵庫區，兵库县，神戶市營地下鐵，神戶市電，神户市，特定都區市內，直流電，西日本旅客鐵道，高架電纜，轨距，閉塞 (鐵路)，電聯車，JR西日本207系電力動車組，JR西日本321系電力動車組，朝日新聞，明治，海岸線 (神戶市營地下鐵)，日本鐵路線列表。
复线铁路
复线铁路，或双线铁路，是指在同一时间，两个相对的通行方向的列车互不干扰的铁路。有别于单线铁路，单线铁路通常每隔一段距离就设置一个会车时使用的车站，称为“会让站”，用于相对行驶的列车停车避让。 复线铁路有点类似于“分道行驶”的公路，通过合理的设置，没有正面相撞的危险，可以大大提高运输的效率。但是复线铁路显然需要更宽的路基，在山区等地形困难的地段，有时不得不仍然只建设单线铁路，甚至部分仅供会车使用的车站不得不建在隧道中和桥梁上。 复线铁路解决了单线铁路的会车的问题，但并未解决同方向不同速度的列车的超车问题。快速列车要超越慢速列车有两个方式：.
JR神戶線和复线铁路 · 和田岬線和复线铁路 ·
姬路車站
姬路車站（）是一位於日本兵庫縣姬路市驛前町的鐵路車站，隸屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）。1888年（明治21年）啟用的姬路車站是姬路市的主車站，也是京阪神地區「都市網路」（アーバンネットワーク，Urban Network）的一部份。姬路是山陽新幹線沿線車站之一，位於繁忙的商業區之中，為了改善鐵路對於周邊地區交通車流的影響，除了原本通車時就是全線高架化的新幹線之外，近年陸續進行了在來線路線高架化的工程，除了主線的山陽本線已全面改建完成之外，支線的高架化改建工程也預計在2010年之前完成。 由於線型的差別，山陽新幹線在姬路車站以東的路線上只能以275km/h的車速行駛，但在該站以西的路段上則可以達到285km/h的營運速率（N700系車輛則可以到達300km/h）。除此之外，姬路車站也是今日日本各鐵路車站都可買到的紙盒裝幕之內便當（折り詰め幕の内弁当）之發源地。.
JR神戶線和姬路車站 · 和田岬線和姬路車站 ·
山陽電氣鐵道
山陽電氣鐵道股份有限公司（），簡稱山陽電氣鐵道，是位於日本兵庫縣南部的鐵路公司，同時也經營空中纜車及不動產事業。被分類為。.
山陽電氣鐵道本線
本線（）是自日本兵庫縣神戶市長田區的西代車站至兵庫縣姬路市的山陽姬路車站的山陽電氣鐵道的鐵道路線。線路主要承擔神戶和明石、姬路之間的都市間輸送。全線和山陽本線（JR神戶線），特別是在山陽須磨車站 - 山陽明石車站區間完全平行，有著激烈的競爭。.
JR神戶線和山陽電氣鐵道本線 · 和田岬線和山陽電氣鐵道本線 ·
山陽本線
山陽本線（）是一條連結兵庫縣神戶市中央區的神戶站至福岡縣北九州市門司區的門司站，沿瀨戶內海行走的鐵路線（幹線）。除本線外，也設有通稱「和田岬線」的－間的支線。神戶站－下關站間與和田岬線由西日本旅客鐵道（JR西日本）、下關站－門司站間由九州旅客鐵道（JR九州）管轄。一般略稱山陽線。 另外，廣義上山陽新幹線的新神戶站至小倉站的路段也包括山陽本線，但此條目只記載在來線的山陽本線的概要與沿革等。新幹線參見「山陽新幹線」，而在來線的部分地域詳細資料參見以下條目。.
JR神戶線和山陽本線 · 和田岬線和山陽本線 ·
伏特
伏特（volt）是国际单位制中电压的单位，符号V。 在一根均匀的、宽度和温度恒定的导线上假如有一安培电流流动，那么导线的电阻在一定的距离内將电能转化为热能1瓦（W.
國鐵分割民營化
國鐵分割民營化（）是日本中曾根康弘內閣為解決日本國有鐵道（簡稱國鐵）的鉅額虧損而實行的改革計畫，主要將原為公法人機構的國鐵拆分為7家「JR」鐵路公司，包括6家地區性的客運鐵路公司、以及1家全國性的貨運鐵路公司，分別為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR北海道、JR四國、JR九州與JR货物；此外，同時從國鐵中分拆設置數個涉及所有JR公司事務的機構，並成立專責處理國鐵的大部分債務。整個計畫在1987年4月1日施行。 中曾根內閣除此以外也在修改《日本國憲法》和教育改革上頗費心力，但最終實現的僅此而已。從電電公社開始，到日本專賣公社、日本道路公團和日本郵政的民營化，該改革也是自民黨政府推動的一連串民營化改革的一部分。而時任三塚博在這場改革中顯示了他的才能。.
JR神戶線和國鐵分割民營化 · 和田岬線和國鐵分割民營化 ·
兵庫區
兵庫區（）是日本兵庫縣神戶市轄下的一個行政區。.
兵库县
兵库县（）是日本近畿地方的一个县，面積8396.39km²，縣治為神户市。总人口約550萬，縣內城市大部分集中在濑户内海沿岸。其轄區在古代曾分屬播磨、但馬等多個令制國，因此是極具多樣性、也是一體性程度較低的縣。.
神戶市營地下鐵
戶市營地鐵（）是由神戶市交通局所營運之地鐵。 雖然共有4條路線，但因西神延伸線、西神線與山手線被統稱為「西神、山手線」來運行之故，所以實際上與海岸線共計為2條路線。在神戸市之西區、須磨區、長田區、兵庫區、中央區等5區裡有路線通過，而若包含了和西神、山手線有直通運行之北神急行電鐵北神線的話，也途經北區內。.
JR神戶線和神戶市營地下鐵 · 和田岬線和神戶市營地下鐵 ·
神戶市電
戶市電（）是歷史上由神戶市交通局運營的有軌電車（市電）。神戶市電於1910年開始運行，1917年改為私營。全盛期路線長35.6km。1971年，由於乘客減少，神戶市電被廢除。神戶市電雖然是六大都市中開業最晚的，但在導入先進技術方面十分積極。.
JR神戶線和神戶市電 · 和田岬線和神戶市電 ·
神户市
户市（）是位於日本西部近畿地方兵庫縣的都市，為兵庫縣縣廳所在地，也是政令指定都市之一，下轄有9個區。神戶市的面積為552.83平方公里。2016年6月，神戶市有人口1,538,053人，是日本人口第七多的都市。神戶市與大阪市、京都市並為京阪神都會區的核心都市，同時也和其附近的衛星都市組成神戶都市圈。 「神戶」這一地名是起源於現在神戶市中心的三宮、元町地區在古代曾是生田神社的領地，並居住有生田神社的。神戶地處大阪灣沿岸，風浪平緩且沿岸水深較深，地形極為適宜建設港口。在古代時期，神戶就是京都及大阪的外港之一。1868年，神戶成為日本最早開放對外國通商的五個港口之一，之後神戶迅速發展為日本最重要的港灣都市之一。也正因其是日本最早的通商港口，神戶以開放和國際化的氣氛而聞名。1995年的阪神淡路大地震雖然給神戶帶來巨大的打擊，然而經過多年的重建，神戶的都市建設和人口都已超過地震之前的水準。神戶也是一座宜居都市，並曾在2007年入選福布斯雜誌評出的「世界最清潔的25座城市」，其後也於2012年在瑞士的諮詢公司ECA國際評選出的世界宜居都市排名中排名第五位，是唯一入選前10位的日本都市。.
特定都區市內
特定都區市內（）是JR車費計算其中一個特例。.
直流電
流电流（Direct current），可通过使用称为整流器的电子元件（通常情况下）或机电元件（在历史上），使交流电流只向一个方向流动，将其转化为直流电流。直流电流由成交流电流的逆变器或电动发电机组。 第一个商业化的电力传输由托马斯·爱迪生在十九世纪后期开发，使用110伏特的直流电。然而由于在传输和电压转换的优势差异，今天几乎所有的电力分配為交流电。在20世纪50年代中期，曾經發展過超高壓直流電系統，現在該技術是在遠程及水下電力傳輸上，除了高壓交流電以外的另一種選項然而並不常見。但是特種應用要求上，如一些第三軌或架空電車線的铁路电力系统還是用直流電，交流电被分配到一个变电站利用一个整流器转换为直流电。 而末端應用上卻是直流電的天下，尤其是在技术发展的地带（如加州的硅谷等），目前幾乎所有充電器都使用直流电对电池进行充电，且在几乎所有电子科技系统中作为电源。非常大量的直流电源還用于生产铝和其它电化学过程。直流還用在一些铁路推进，尤其是在城市地区的捷運，並且隨著捷運路線順便建立了一個直接輸出高压直流電的電網，供給有限的沿路工商業應用是常見做法。.
西日本旅客鐵道
西日本旅客鐵道股份有限公司（），簡稱JR西日本或JR West，是日本7間JR鐵路公司之一，總部位於大阪府大阪市，公司的代表色是藍色。其經營路線涵蓋北陸、近畿、中國地方全域，以及信越地方、三重縣、福岡縣部分地區，同時擁有山陽新幹線、北陸新幹線、與目前唯一營運中的JR渡輪航線宮島連絡船。 作為JR西日本營運重心的京阪神地區有「私鐵大國」之稱，有近畿日本鐵道、阪急電鐵、阪神電氣鐵道、山陽電氣鐵道、南海電氣鐵道、京阪電氣鐵道等眾多大型私鐵公司，加上航空路線及公路交通的競爭，因而JR西日本的財政狀況相較JR東日本和JR東海要弱，也因此JR西日本對提高服務品質上傾注了頗多力量。.
JR神戶線和西日本旅客鐵道 · 和田岬線和西日本旅客鐵道 ·
高架電纜
架空接触网（又称架空电缆），是凭借电杆支撑，架设于电力驱动交通工具行驶轨迹上方半空，在与其接触连接时用以向其直接供电的特殊形式的输电线路。在电气化铁路和城市轨道交通系统中，架空接触网一般只有1根接触导线（简称触线），电力机车或动车通过受电弓取电，再通过金属轮轨回流到电网中；而在无轨电车等使用胶轮的系统中，架空接触网有一正一负2根互相平行的触线，通过2根受电杆取电并形成通路。.
JR神戶線和高架電纜 · 和田岬線和高架電纜 ·
轨距
-- 軌距（track gauge）亦即軌道距離，是鐵路軌道兩條鋼軌之間的距離，以鋼軌的內距為準。國際鐵路聯盟在1937年制定1435毫米（4呎8吋半）為標準軌距，又稱國際軌距。通常，比標準軌寬的軌距稱為寬軌，比標準軌窄的稱為窄軌。一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。 雙軌距或多軌距鐵路舖有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。.
閉塞 (鐵路)
閉塞是鐵路上防止列車對撞或追撞（追尾）的方式，是鐵路上保障安全的主要方法之一。 由於鐵路車輛的制动距離较汽車长得多（以高鐵最明顯），当列车运行途中發現前方线路有危险狀況時，大多数情况下都是來不及停车的，所以將鐵道分為一個個區塊（閉塞區間），同一個區間內不得駛入兩列以上的列車以防止事故的發生，這就是閉塞，這種保安方式就叫閉塞方式，是鐵路上列車安全運行的基本要求。 早期闭塞技术通常要求闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。现代四显示色灯闭塞方式通常要求2个闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。 在閉塞方式發明以前，列車出發前与車站聯絡後，照時刻表運行；但是當運行圖無法精準確認的時候容易發生衝突，無法根本的防止追撞事故，所以開始研究閉塞方式作為預防方案。.
JR神戶線和閉塞 (鐵路) · 和田岬線和閉塞 (鐵路) ·
電聯車
電聯車（Electric Multiple Unit，EMU），又稱為「電車組」，即以電力驅動動力分散式的列車。亦可泛指所有編組方式固定，以電力推動的列車。 台灣鐵路管理局官方使用的「電車組」可包括電聯車在內，但是，編組固定而使用動力集中式的列車如推拉式自強號亦屬於電車組。 作為通勤用途的電聯車，稱為通勤電聯車。.
JR西日本207系電力動車組
207系是一款西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的直流電用通勤型電聯車，於1991年時投入服務。 以2006年的統計而言，全數的207系車輛都是由（網干総合車両所明石品質管理センター）管理。 207系是由川崎重工、近畿車輛、日立製作所、JR西日本（後藤総合車両所）製造。.
JR神戶線和JR西日本207系電力動車組 · JR西日本207系電力動車組和和田岬線 ·
JR西日本321系電力動車組
321系是西日本旅客鐵道（JR西日本）一個直流電用一般型電聯車系列，是JR西日本的第二世代通勤列車。 321系以207系為基礎開發，開發時代號即為「D207系」。開發目的是要替換JR京都、神戶線（正式屬東海道本線、山陽本線）的201系和205系。JR福知山線出軌事故後，321系列車亦被用作替換肇事的207系列車。.
JR神戶線和JR西日本321系電力動車組 · JR西日本321系電力動車組和和田岬線 ·
朝日新聞
《朝日新聞》（）是日本的全國性報紙之一，由朝日新聞社發行。2008年，每日日報發行量超過770萬份，为日本国内日報發行量第二名，僅次於《讀賣新聞》。.
JR神戶線和朝日新聞 · 和田岬線和朝日新聞 ·
明治
明治是日本明治天皇在位期間使用的年號，時間為1868年10月23日（旧历9月8日）至1912年7月30日。.
海岸線 (神戶市營地下鐵)
海岸線（）是神戶市營地下鐵營運中的路線，全線皆位於日本兵庫縣神戶市內。.
JR神戶線和海岸線 (神戶市營地下鐵) · 和田岬線和海岸線 (神戶市營地下鐵) ·
日本鐵路線列表
日本鐵路線列表，為以日本地域作分類的日本鐵路線列表。.
上面的列表回答下列问题
- 什么JR神戶線和和田岬線的共同点。
- 什么是JR神戶線和和田岬線之间的相似性
JR神戶線和和田岬線之间的比较
JR神戶線有114个关系，而和田岬線有48个。由于它们的共同之处25，杰卡德指数为15.43% = 25 / (114 + 48)。
参考
本文介绍JR神戶線和和田岬線之间的关系。要访问该信息提取每篇文章，请访问：