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32 关系: 动拖比，变频器，交流電，再生制動，公共電話，秋田站，綠色車廂，絕緣柵雙極晶體管，瓦特，無障礙環境，盛岡站，蟹田站，鐵路安全裝置，青函隧道，青森站，馬力，鼠笼式电动机，近畿車輛，脈衝寬度調變，自動販賣機，電聯車，JR北海道789系電聯車，暖气，排障器，東北新幹線，東日本旅客鐵道，東急車輛製造，津輕線，淺蟲溫泉站，海峽線，新青森站，日本國鐵485系電力動車組。
动拖比
动拖比是铁路专业术语，也是衡量列车性能的重要指标。 也就是所謂的M/T比，指一列固定編組的列車中，動力車與無動力車的比例，類似齒輪比的道理。在鐵路界中，動拖比表示了列車的性能外，也反應了其效率及能源效益。 當動拖比高時，編組中動車數量多、加速性能強、性能效率良好。當然，消耗資源也高，較為浪費。動拖比低時即相反。 動拖比的計算方法為：動車數量÷拖車數量（無動力的車廂）.
变频器
变频器（Variable-frequency Drive，縮寫：VFD），也稱為变频驅動器或驅動控制器，另有一英文名稱Inverter，和逆變器的英文相同。变频器是的一種，是应用變頻驅動技术改变交流馬達工作电壓的频率和幅度，來平滑控制交流馬達速度及轉矩，最常見的是輸入及輸出都是交流電的交流/交流轉換器。 在變頻器出現之前，要調整馬達轉速的應用需透過直流电动机才能完成，不然就是要透過利用內建耦合機的VS馬達，在運轉中用耦合機使馬達的實際轉速下降，變頻器簡化上述的工作，缩小设备体积，大幅度降低维修率。不過變頻器的電源線及馬達線上面有高頻切換的訊號，會造成電磁干擾，而變頻器輸入側的功率因數一般不佳，會產生電源端的諧波。 变频器的應用範圍很廣，從小型家電到大型的礦場研磨機及壓縮機。全球約1/3的能量是消耗在驅動定速離心泵、風扇及壓縮機的馬達上，而變頻器的市场渗透率仍不算高。能源效率的顯著提昇是使用變頻器的主要原因之一。 變頻器技術和電力電子有密切關係，包括半導體切換元件、變頻器拓撲、控制及模擬技術、以及控制硬體及韌體的進步等。 变频器的英文名稱Variable-frequency Drive，是现代科技中少數源自中文者之一，.
交流電
交流電流（Alternating Current，縮寫：AC）是指大小和方向都發生週期性變化的電流，在一個週期內的運行平均值為零。不同於直流電，後者的方向是不會隨著時間發生改變的，並且直流電沒有周期性變化。 通常波形為正弦曲線。交流電可以有效傳輸電力。但實際上還有應用其他的波形，例如三角形波、正方形波。生活中使用的市電就是具有正弦波形的交流電。.
再生制動
再生制動（Regenerative brake），又称反馈制动或回生制动，是利用电动机的可逆性原理而设计的制动技术，在制动工况将电动机切换成发电机运转，利用车的惯性带动电动机转子旋转而产生反转力矩，将一部分的动能或势能转化为电能并加以储存或利用，因此这是一个的过程。再生制動被广泛应用于纯电动车、混合动力汽车、铁路机车车辆上。.
公共電話
公共電話，又稱公用電話，指的是提供給不特定多數人使用的電話。.
秋田站
秋田站（）位於秋田縣秋田市中通七丁目，是東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站。 本站是秋田縣縣政府所在地秋田市的中心車站，也是秋田新幹線與羽越本線的終點站。2002年（平成14年）入選東北車站百選。.
綠色車廂
綠色車廂（，Green Car）是日本國有鐵道（國鐵）和JR各公司旅客列車內比普通車--更舒適、設備更豪華的一等車廂。1969年國鐵車費設定更新時，把戰前已有的1等座席車（一等車）、2等座席車（二等車）廢除，並把特急乘車券和急行乘車券合併。自此就設定了「普通車廂」和較高級的「綠色車廂」。而寢台列車（臥鋪列車）雖然都有類似的等級分別，但是只稱作「A寢台」（較高級）和「B寢台」。乘坐綠色車廂需收取特別的附加車資，稱為「綠料金」（グリーン料金）或「特別車輛料金」，綠色車廂上也貼有綠色的四葉標記以與一般車廂作區隔。 新幹線綠色車廂的綠色四葉標記.
絕緣柵雙極晶體管
絕緣柵雙極電晶體（Insulated Gate Bipolar Transistor, IGBT），是半導體器件的一種，主要用於電動車輛、鐵路機車及動車組的交流電電動機的輸出控制。传统的BJT导通电阻小，但是驱动电流大，而MOSFET的导通电阻大，却有着驱动电流小的优点。IGBT正是结合了这两者的优点：不仅驱动电流小，导通电阻也很低。.
瓦特
特（符号：W）是国际单位制的功率单位。瓦特的定义是1焦耳/秒（1 J/s），即每秒钟转换，使用或耗散的（以安培为量度的）能量的速率。日常生活中更常用千瓦作为单位，1千.
無障礙環境
無障礙環境（英文：Barrier Free Environment或Accessible Environment），翻譯自英文，意思為一個可以讓人通行無阻，而且易於接近及到達的理想環境。.
盛岡站
盛岡站（）位於日本岩手縣盛岡市，為東日本旅客鐵道（JR東日本）與IGR岩手銀河鐵道的鐵路車站。2002年（平成14年）入選東北車站百選。.
蟹田站
蟹田（）是一由東日本旅客鐵道（JR東日本）所管理的鐵路車站，位於日本青森縣東津輕郡外濱町（外ヶ浜町），為津輕線上最重要的中途站，是除了兩邊總站外唯一的直營站，並管理著沿線上中澤至津輕二股共七個無人車站。現時除了每日1來回普通班次、以及假日才增設的臨時觀光列車外，其餘時間均沒有任何班次會行駛全線，北段與南段的區間車均全以本站為終點站，乘客往往都要轉車才能繼續行程。.
鐵路安全裝置
鐵路的保安裝置，乃指為鐵路行車安全，防列發生鐵路事故的設施或設備。.
青函隧道
青函隧道（）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最长的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的隧道，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底下。其連接日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用。 青函隧道於1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，工期逾16年；完工後成為世界最長的隧道達31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分——海峽線於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨著北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟，从前以渡轮（青函聯絡船）渡海需時长达4個小时，因此該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。.
青森站
青森站（）是東日本旅客鐵道（JR東日本）及青森鐵道的鐵路車站，位於青森縣青森市柳川一丁目。青森站是奧羽本線、青森鐵道線的終點，也是津輕線的起點。2002年（平成14年）入選東北車站百選。自開站以來，一直都是往來北海道的重要車站，由最初的渡輪，到後來青函隧道開通使用，都是列車必經之站，但自2016年北海道新幹線通車後，由本站開往北海道方向的列車全部被廢除，其北海道玄關站的地位，也改由新青森站承繼。.
馬力
力（horsepower，hp），俗稱匹，是一個古老的功率單位。今日除了航空、造船與汽車工業提及內燃機的功率、空調的制冷效能以外，在其他領域較為少用馬力這個單位，而會使用標準的國際功率單位瓦特。 马力的定义有很多种，现今常用的两种马力为英制马力和公制马力，英制马力约为745.7W，公制马力约为735.5W。 這個單位概念是由蒸汽機改良者詹姆斯·瓦特命名，用以表示他的蒸汽機相對於馬匹拉力的功率，定義為：一匹馬在1分鐘的時間，拖動半徑為12英呎水車2.4圈，亦即(2.4*2π*12英呎)的距離 瓦特假設每匹馬能拉動180磅，馬力即可透過下式計算：功/時間.
鼠笼式电动机
鼠笼式三相异步电动机 鼠笼式三相异步电动机（Squirrel-cage rotor）是指电动机的定子上为三相散嵌式分布绕组，转子为笼式的导条。因为该导条形状与鼠笼相似，故称之为鼠笼式异步电动机。电动机在定子绕组加三相交流电后，会形成旋转磁场，其转子上的闭合的导条会因为切割定子磁场的磁力线而感应出电势和电流，而通电的导体在磁场中就会受到洛伦兹力，从而驱动转子运动。电动机转子就旋转起来了。这就是鼠笼式三相异步电动机的工作原理。 这种电动机的优点是结构简单，转子上无绕组，维修成本低，而使用寿命长。在众多領域都有着广泛的应用。 Category:电动机.
近畿車輛
近畿車輛株式會社（きんきしゃりょうかぶしきがいしゃ，The Kinki sharyo(vehicle) co. ），是一間生產鐵路車輛、門和報紙銷售機等的近鐵集團企業。總部在大阪府東大阪市稻田上町2-6-41，車輛製作所也在同樣的地方。總部和製作所最近的站是德庵站。 近畿車輛與三菱重工業有業務合作。.
脈衝寬度調變
脉冲宽度调制（Pulse Width Modulation，缩写：PWM），简称脉宽调制，是將模拟信號轉換為脈波的一種技術，一般轉換後脈波的週期固定，但脈波的占空比會依模拟信號的大小而改變。 在模拟电路中，模拟信号的值可以连续进行变化，在时间和值的幅度上都几乎没有限制，基本上可以取任何实数值，输入与输出也呈线性变化。所以在模拟电路中，电压和电流可直接用来进行控制对象，例如家用电器设备中的音量开关控制、采用卤素灯泡灯具的亮度控制等等。 但模拟电路有诸多的问题：例如控制信号容易随时间漂移，难以调节；功耗大；易受噪声和环境干擾等等。 與模拟电路不同，数字电路是在预先确定的范围内取值，在任何时刻，其输出只可能为ON和OFF两种状态，所以电压或电流会通/断方式的重复脉冲序列加载到模拟负载。PWM技术是一种对模拟信号电平的数字编码方法，通过使用高分辨率计数器（调制频率）调制方波的占空比，从而实现对一个模拟信号的电平进行编码。其最大的优点是从处理器到被控对象之间的所有信号都是数字形式的，无需再进行数模转换过程；而且对噪声的抗干扰能力也大大增强（噪声只有在强到足以将逻辑值改变时，才可能对数字信号产生实质的影响），这也是PWM在通讯等信号传输行业得到大量应用的主要原因。 模拟信号能否使用PWM进行编码调制，仅依赖带宽，这即意味着只要有足够的带宽，任何模拟信号值均可以采用PWM技术进行调制编码，一般而言，负载需要的调制频率要高于10Hz，在实际应用中，频率约在1kHz到200kHz之间。 在信号接收端，需将信号解调还原为模拟信号，目前在很多微型控制器(MCU)内部都包含有PWM控制器模块。.
自動販賣機
自動販賣機（--）是藉由驗鈔機與顧客交易的全自动機器，能協助顧客購買例如零食、饮料、酒类、香烟及彩票等產品（有别於有收銀員的商舖）。.
電聯車
電聯車（Electric Multiple Unit，EMU），又稱為「電車組」，即以電力驅動動力分散式的列車。亦可泛指所有編組方式固定，以電力推動的列車。 台灣鐵路管理局官方使用的「電車組」可包括電聯車在內，但是，編組固定而使用動力集中式的列車如推拉式自強號亦屬於電車組。 作為通勤用途的電聯車，稱為通勤電聯車。.
JR北海道789系電聯車
789系電車是北海道旅客鐵道（JR北海道）在2002年投入運轉的交流特急型電車。.
暖气
暖气狭义上是指一种集中供暖设施。它由管道（即暖气管）将锅炉产生的蒸汽或热水输送到房间或车体内的散热器（即暖气片），散出热量，使室温增高，然后流回锅炉重新加热、循环。有时也将“暖气片”称作“暖气”。根据规则，供暖用水和暖气管道里的水必须使用干净的自来水，以利于民众健康。 ，由政府或政府指定的公司运营，在冬季提供集中供暖服务，服务水平、收费标准和供暖起止日期，在各地各有不同。 集中供暖的好处较为明显，供暖效果好，资源利用率高，平均成本较低。缺点主要有：住户没有选择权，也无法调节温度高低；由于实际供暖末端管路铺设形式不一，不同楼层的住户的供暖效果可能会有较大差别，但是收费却相同；部分住户欠费，但暖气却照常使用，有欠公平之嫌（针对此点，个别地区已经开始将管网设施改造为每户一阀，拒绝为欠费住户供暖）。.
排障器
排障器是列车上一種裝置，用於排除列车前方障碍物，主要为避免列车辗过路轨上的障碍物后物件卷入列车底盘而造成运行障碍甚至導致列車出軌。 例如发生列车与障碍物正面相撞事故时，如果没有装置排障器的列车在相撞后，列车底下所装的设备可能受到破坏，装上排障器后可减少甚至避免受到破坏。 日本的电车大部分在列车两头都装有排障器，排障器一般可分为大型及小型。大型排障器主要为保护底盘设备，小型排障器则可排除大型排障器不能排除的物件（例如石头等），所以小型排障器安装于车轮前方。 材料主要以铁等金属制成，颜色则为灰色或者黑色以配合列车底盘，有些則漆為黃色或橘色等色以達到警戒效果。.
東北新幹線
東北新幹線（）是一條連結東京站至新青森站，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的高速鐵路線（新幹線）。.
東日本旅客鐵道
東日本旅客鐵道（），通稱JR東日本（簡寫為JR East、JRE或JR東），是日本7間JR鐵路公司之一，主要以東京為中心的日本東部做為營運範圍，是JR集團中規模最龐大的公司。 JR東日本在1987年（昭和62年）4月1日隨著日本國鐵分拆與民營化為JR集團後成立，主要經營原日本國鐵在東北與關東地方全域、甲信越地方大部分地區和靜岡縣部分地區的鐵路客運業務，並負責經營日本東部的新幹線路線。其代表色是綠色。截至2009年3月31日，其營運路線長度達7526.8公里，是JR集團各公司中最長的，每天平均乘客數達1,686万人次（2008年度）。其主營業務除了鐵路事業之外，車站內的商業設施及以Suica為首的金融業也是其重要收入，並發行自己的信用卡「View Card」。.
東急車輛製造
東急車輛製造株式會社（Tokyu Car Corporation）是日本一家鐵路車輛及立體停車場機器製造商，為東急集團核心企業東京急行電鐵的全資子公司。並在美國巴德公司（現為龐巴迪運輸旗下）授權下製造不鏽鋼車體和轉向架。 東急車輛製造的總部及主工場位於神奈川縣橫濱市金澤區大川，另外還有位於和歌山縣紀之川市（和歌山工場，負責鐵路相關業務）、群馬縣邑樂郡邑樂町（群馬工場，負責工程作業車輛業務）及埼玉縣羽生市（羽生製作所，負責立體停車場機器業務）的工場。 由於經營環境惡化，東急車輛製造於2011年（平成23年）10月27日宣布全面退出鐵路車輛、工程作業車輛及立體停車場機器等旗下業務。其中鐵路車輛業務售予東日本旅客鐵道（JR東日本），成為全資子公司綜合車輛製作所。而立體停車場機器及工程作業車輛業務則售予新明和工業会社分割（吸収分割）および事業譲渡に関するお知らせ－東急車輛製造 2011年10月27日。作為轉讓程序的一部分，東急車輛製造於2011年（平成23年）11月9日成立2家子公司，接收轉讓的資產。兩項交易已於2012年（平成24年）4月2日生效，其後東急車輛製造將會更名（未有公布），並只管理未出售的固定資產（包括三家公司使用的廠房）。2014年更名為橫濱金澤物業株式會社，2016年10月1日被併入母公司東京急行電鐵，正式結束公司58年歷史。.
津輕線
津輕線（）是一條連結青森縣青森市的青森站與青森縣東津輕郡外濱町的三廄站，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路線（地方交通線）。 當中，青森站－新中小國信號場間 33.7公里是本州與北海道連結的鐵路一部分，有貨物列車運行，北海道新幹線開業前也有連結本州與北海道的旅客列車運行，是津輕海峽線的一部分。.
淺蟲溫泉站
淺蟲溫泉站（）是青森鐵道青森鐵道線的鐵路車站，位於青森縣青森市大字淺蟲字螢谷。 車站為淺蟲溫泉的玄關，週邊有多家飯店及日式旅館，因此在青森鐵道接手經營前的日本國有鐵道（日本國鐵）及東日本旅客鐵道（JR東日本）時代，曾是東北本線多種優等列車的停車站。2002年入選東北車站百選。.
海峽線
海峽線（）通過津輕海峽的海底下鑽挖的青函隧道，連結本州青森縣東津輕郡外濱町的中小國站與北海道上磯郡木古內町的木古內站，屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）的鐵路線（地方交通線）。 在北海道新幹線開業以前，所有列車都直通至東日本旅客鐵道（JR東日本）津輕線與JR北海道江差線（北海道新幹線開業後的道南漁火鐵道線）、函館本線的每個的一部分路段，共同愛稱是「津輕海峡線」。的《JR時刻表》與的《JTB時刻表》本文有「津輕海峽線」表記，路線圖以「海峽線」等的市面時刻表以「津輕海峽線」導覽，幾乎沒有導覽作「海峽線」。2016年3月26日的北海道新幹線開業以後，作為在來線的「海峽線」只運行貨物列車、2017年5月以後有「」運行。，《JR時刻表》、《JTB時刻表》在2016年4月號起不再在路線圖、正文發佈。自此，「津輕海峽線」的愛稱廢除。.
新青森站
新青森站（）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路車站，位於日本青森縣青森市大字石江字高間。新青森站是青森縣廳所在地青森市的新幹線中央車站。.
日本國鐵485系電力動車組
485系電聯車（485系電車）是日本國有鐵道（國鐵）的交流和直流電兩用特急型電聯車，可在交流及直流電氣化區間行駛。 由於包括481系、483系、485系與489系在內的各車款都擁有相同的車輛構造，因此一併在本條目中羅列介紹。.
查看 JR東日本E751系電聯車和日本國鐵485系電力動車組
亦称为 JR东日本E751系电力动车组。