195 关系: AC4400CW型柴油机车,AC6000CW型柴油机车,台鐵E200-E400型電力機車,丹麦国铁EG型电力机车,东风10型柴油机车,东风10DD型柴油机车,东风10F型柴油机车,东风11D型柴油机车,东风11G型柴油机车,东风12型柴油机车,东风21型柴油机车,东风2型柴油机车,东风4型柴油机车,东风4C型柴油机车,东风4D型柴油机车,东风4DD型柴油机车,东风4DF型柴油机车,东风4DJ型柴油机车,东风4E型柴油机车,东风5型柴油机车,东风5B型柴油机车,东风5D型柴油机车,东风6型柴油机车,东风7型柴油机车,东风7B型柴油机车,东风7C型柴油机车,东风7D型柴油机车,东风7E型柴油机车,东风7F型柴油机车,东风7G型柴油机车,东风7J型柴油机车,东风8型柴油机车,东风8B型柴油机车,东风8BJ型柴油机车,东风8CJ型柴油机车,东风8D型柴油机车,东风9型柴油机车,东风型柴油机车,德国国营铁路130型柴油机车,德国国营铁路E251型电力机车,和谐1B型电力机车,和谐1C型电力机车,和谐1D型电力机车,和谐2B型电力机车,和谐2C型电力机车,和谐2D型电力机车,和谐3型内燃机车,和谐3型电力机车,和谐3B型内燃机车,和谐3B型电力机车,...,和谐3C型电力机车,和谐3D型电力机车,和谐5型内燃机车,和谐5B型内燃机车,先行型柴油机车,Bo-Bo,Bo-Bo-Bo,C30-7型柴油机车,C36-7型柴油机车,C39-8型柴油机车,CC 7100型电力机车,ChME3型柴油机车,ChS2型电力机车,ChS2T型电力机车,ChS4型电力机车,CKD9A型柴油机车,CO,CoCo,神州號NZJ2型柴油動車組,罗马尼亚铁路,瑞士联邦铁路Ae6/6型电力机车,DE2500型柴油机车,E 669.0型电力机车,E 669.1型电力机车,E 669.2型电力机车,E 669.3型电力机车,EP2K型电力机车,韩国铁道6100型柴油机车,韩国铁道6200型柴油机车,韩国铁道公社8500型电力机车,韶山1型电力机车,韶山2型电力机车,韶山3型電力機車,韶山6型电力机车,韶山6B型电力机车,韶山7型电力机车,韶山7E型电力机车,韶山9型电力机车,西班牙国铁276型电力机车,马来亚铁道20型柴油机车,马来亚铁道22型柴油机车,马来亚铁道23型柴油机车,马来亚铁道24型柴油机车,马来亚铁道29型柴油机车,越南铁路D14E型柴油机车,越南铁路D18E型柴油机车,越南铁路D19E型柴油机车,越南铁路D19Er型柴油机车,葡萄牙铁路1900型柴油机车,葡萄牙铁路1930型柴油机车,长征2型燃气轮机车,长征型燃气轮机车,苏联铁路Db型柴油机车,苏联铁路F型电力机车,苏联铁路S型电力机车,苏联铁路SI型电力机车,苏联铁路SK型电力机车,苏联铁路Ss型电力机车,英国铁路47型柴油机车,英国铁路56型柴油机车,通用电气通用系列,HS4000型柴油机车,MRS-1型柴油机车 (EMD),ND2型柴油机车,ND3型柴油机车,ND4型柴油机车,ND5型柴油机车,NJ1型柴油机车,NJ2型柴油机车,O'Z-Y型电力机车,OR22型电力机车,RSD-1型柴油机车,SD18型柴油机车,SD24型柴油机车,SD28型柴油机车,SD35型柴油机车,SD38AC型柴油机车,SD38型柴油机车,SD39型柴油机车,SD40A型柴油机车,SD40型柴油机车,SD45型柴油机车,SD50型柴油机车,SD60型柴油机车,SD70型柴油机车,SD7型柴油机车,SD80MAC型柴油机车,SD90MAC型柴油机车,SD9型柴油机车,SDL39型柴油机车,SDP35型柴油机车,SDP40型柴油机车,SDP45型柴油机车,TE109型柴油机车,TE114型柴油机车,TE120型柴油机车,TE125型柴油机车,TE127型柴油机车,TE1型柴油机车,TE1G型煤气内燃机车,TE50型柴油机车,TE5型柴油机车,TEM18型柴油机车,TEM1型柴油机车,TEM2型柴油机车,TEM3型柴油机车,TEM4型柴油机车,TEM5型柴油机车,TEM6型柴油机车,TEP10型柴油机车,TEP150型柴油机车,TEP60型柴油机车,TEP70型柴油机车,TEP75型柴油机车,U23C型柴油机车,U25C型柴油机车,U28C型柴油机车,U28CG型柴油机车,U30C型柴油机车,U30CG型柴油机车,U33C型柴油机车,U34CH型柴油机车,U36C型柴油机车,UIC铁路机车轴式分类,VL19型电力机车,VL22型电力机车,VL23型电力机车,VL60型电力机车,VL61型电力机车,VL62型电力机车,東風11型柴油機車,東風4B型柴油機車,最小曲线半径,日本國鐵DF40型柴油機車,日本國鐵DF41型柴油機車,日本國鐵DF50型柴油機車,日本國鐵DF90型柴油機車,日本國鐵DF93型柴油機車,日本國鐵EF62型電力機車,日本國鐵EF64型電力機車,060 DA型柴油机车,6G1型电力机车,6G型电力机车,6K型电力机车,6Y2型电力机车。 扩展索引 (145 更多) »
AC4400CW型柴油机车
AC4400CW型柴油机车是美国通用电气公司设计生产的一种大功率干线货运柴油机车,于1993年至2004年间为北美洲市场制造了超过2500台。AC4400CW型机车类似上一代“Dash 9”系列C44-9W型柴油机车,同样为4400马力(3300千瓦)等级,但传动系统改用交—直—交流电传动,并为每台牵引电动机提供独立的牵引变流器。为了满足美国联邦政府于2005年开始实行的收紧机车废气排放政策,通用电气公司在AC4400CW型的基础上研制了ES44AC型低排放柴油机车,作为替代产品。 AC4400CW型机车采用FDL系列16气缸大功率柴油机、交流电传动、微机控制,同时提供了装用径向转向架的选项。CSX运输公司并大功率大批额外增加重量的AC4400CW型机车,以提高轴重的方式来提升机车牵引力,并于2006年至2007年相应修改了控制软件,CSX公司将这批特殊的AC4400CW型机车定型为CW44AH型,与原来的CW44AC区别。.
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AC6000CW型柴油机车
AC6000CW型柴油机车是美国通用电气公司设计生产的一种大功率干线货运柴油机车,于1995年研制成功,该型机车也是当今世界上单机功率最大的柴油机车车型之一。 1994年,美国通用电气公司与德国道依茨公司旗下的MWM公司合作,在获得极大成功的7FDL系列四冲程柴油机的基础上,开发研制功率更大的7HDL系列柴油机。1995年,通用电气公司试制了第一台AC6000CW型柴油机车,机车装用一台7HDL-16型四冲程柴油机,额定功率达到6250马力(4660千瓦),传动系统采用交—直—交流电传动,并为每台牵引电动机提供独立的牵引逆变器。首批AC6000CW型柴油机车于1995年交付CSX运输公司和联合太平洋铁路公司使用,但机车投入运用不久就暴露出柴油机的一些技术问题,例如柴油机气缸壁设计厚度不足而导致的剧烈震动及涡轮增压器故障,这令通用电气公司被迫推迟新机车的生产计划。经过改进设计后,AC6000CW型柴油机车于1998年开始投入批量生产。.
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台鐵E200-E400型電力機車
E200、E300、E400型電力機車,是台灣鐵路管理局的六軸交流電電力機車,是現今使用於正線運轉的電力機車之主力車型,也是目前台灣民眾對台鐵「火車頭」最普遍的外型印象。 三種車型的分別,詳見後述。.
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丹麦国铁EG型电力机车
EG型电力机车是德国西门子交通集团为丹麦国家铁路公司设计制造的一种双电流制大功率电力机车,也是“欧洲短跑手”(EuroSprinter)系列电力机车车型之一,适用于供电制式为15千伏16⅔赫兹的低频单相交流电、25千伏50赫兹工频单相交流电的电气化铁路。.
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东风10型柴油机车
东风10型柴油机车(DF10)是中国铁路的柴油机车车型之一,由大连机车车辆工厂设计生产,属于实验性产品,也是东风4型机车的系列产品之一,仅试制了一组。东风10型机车属于双节八轴的重载货运柴油机车,拥有牵引5000吨重载货物列车的能力;后配属柳州铁路局投入黔桂铁路试运行,但由于东风10型机车在曲线半径小、坡度大的山区铁路无法达到理想的粘着利用,最终不获铁道部门的青睐。.
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东风10DD型柴油机车
东风10DD型柴油机车(DF10DD)是中国铁路的柴油机车车型之一,属于重型调车机车,主要用于调车和小运转作业,由中国北车集团大连机车车辆有限公司生产。.
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东风10F型柴油机车
东风10F型柴油机车(DF10F)是中国铁路的柴油机车车型之一,适用于牵引客流繁忙干线开行的速度为140~160km/h旅客列车,由大连机车车辆工厂于1996年研制成功。.
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东风11D型柴油机车
东风11D型柴油机车(DF11D),即东风11型3001号柴油机车,是中国铁路的柴油机车车型之一,由大连机车车辆有限公司于2000年研制成功,与东风8D型柴油机车均为在同一设计平台上开发研制的5200马力大功率柴油机车系列,均没有投入批量生产。东风11D型机车为大功率六轴准高速干线客运柴油机车,采用12V280ZJ型大功率柴油机、交—直流电传动,标称功率3270千瓦,最高运行速度为170公里/小时。.
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东风11G型柴油机车
东风11G型柴油机车(DF11G),是中国铁路使用的双机重联准高速柴油机车车型,由中国戚墅堰机车车辆厂为中国铁路第五次大提速而专门研制,其设计借鉴了东风11型、东风11Z型机车的技术,能够满足单司机值乘、长交路连续运行的应用条件,并具有向客车供电功能,同时也是中国第一种采用全微机控制技术的柴油机车。.
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东风12型柴油机车
东风12型柴油机车(DF12),原称GKD4型,是中国铁路使用的柴油机车车型之一,是由资阳机车厂在东风4B型机车基础上根据调车作业要求研制而成的调车兼小运转用柴油机车,不但适用于大型编组站和工矿企业5000吨级货列的调车和小运转作业,也可用于一般干线货运。东风12型机车在中国拥有众多用户,主要包括广州铁路集团、乌鲁木齐铁路局,以及众多地方铁路、合资铁路和工业企业。.
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东风21型柴油机车
东风21型柴油机车(DF21)是中国铁路使用的米轨柴油机车车型之一,适用于轨距为1000毫米的米轨铁路,由青岛四方机车车辆厂于2002年研制成功。.
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东风2型柴油机车
东风2型柴油机车(DF2),原称ND2型柴油机车,是中国铁路的柴油机车车型之一,也是中国第一代电传动柴油机车的代表车型之一,与东风型、东风3型机车通称为“老东风”。东风2型柴油机车是由戚墅堰机车车辆工厂于1964年研制成功的调车柴油机车,装用一台1,080马力的6L207E型二冲程中速柴油机,适用于大型枢纽车站、编组场的调车作业、区间的小运转作业任务,是中国铁路牵引动力内燃化初期的主型调车机车,戚墅堰机车车辆工厂和成都机车车辆工厂于1964年至1986年间共生产了148台该型机车。除此之外,戚墅堰机车车辆工厂于1967年亦试制了一台1,800马力的东风2增型机车,采用涡轮增压的6L207EZ型柴油机作为动力装置,但没有投入批量生产。.
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东风4型柴油机车
东风4型柴油机车(DF4),是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车,也是中国首次设计研制的交—直流电传动柴油机车,该型机车从研制到成熟亦经历了一段坎坷的历程。1960年代中期,大连机车车辆厂、大连热力机车研究所、大同机车厂开始研制240/275系列中速柴油机,至1969年研制出首台东风4型柴油机车, 此后多年一直处于“一边生产、一边改进”的局面。1974年,东风4型柴油机车初步投入批量生产,但在运用中柴油机又相继出现大量问题,在历经大量设计改进和试验研究之后,柴油机的可靠性和耐久性得到大幅提高。随后,作为东风4型机车的升级产品、装用16V240ZJB型柴油机的東風4B型柴油機車于1982年面世,并于1985年投入批量生产,成为中国铁路史上生产数量最多、运用最广泛的柴油机车车型。.
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东风4C型柴油机车
东风4C型柴油机车(DF4C),是中国铁路使用的干线货运柴油机车车型之一,由大连机车车辆厂于1985年研制成功、1990年投入批量生产。东风4C型柴油机车是在东风4B型机车基础上开发研制的升级产品,装用经过改良设计的16V240ZJC型柴油机,最大运用功率达3600马力(2645千瓦),机车的总体布置和电气控制方面也作了较大的改进。与东风4B型机车相比,东风4C型机车不但运用功率有所提高,无论在牵引速度、经济性方面都比前者更为优越,而且在结构上也解决了东风4B型机车不合理的布局和惯性质量问题,并使机车重量分配更趋合理。除了大连机车车辆厂之外,资阳内燃机车厂、大同机车厂和青岛四方机车车辆厂均曾经生产东风4C型机车。截至1999年停产,四家工厂共生产了845台东风4C型货运机车。.
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东风4D型柴油机车
东风4D型柴油机车(DF4D),是中国铁路使用的一款柴油机车。东风4D型柴油机车是客、货运用交—直流電传动内燃机车。根据铁道部下达的任务,由大連機車车辆厂在东风4B型、东风4C型机车基础上设计制造了东风4D型柴油机车,车型代号DF4D。其后又研制出用于不同用途的改进版本。 东风4D型机车包括:东风4D提速型、东风4D准高速型、东风4D机车供电型、东风4D货运型、东风4D调车型、东风4D径向转向架型、东风4DJ交流电传动型等等亚型,形成东风4D型内燃机车系列。其中的交流电传动型在传动装置使用交-直-交传动。.
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东风4DD型柴油机车
东风4DD型柴油机车(DF4DD)是中国铁路的柴油机车车型之一,属于重型调车机车,主要用於重载调车编组以及小运转作业,由中国北车集团大连机车车辆有限公司生产。.
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东风4DF型柴油机车
东风4DF型柴油机车(DF4DF)是中国铁路的柴油机车车型之一,由大连机车车辆厂于1999年研制成功。东风4DF型机车是在东风4D型提速客运机车基础上开发研制的干线客货运通用柴油机车,具有向旅客列车供电的功能并采用了微机控制系统,既能牵引列车又可以取代客运列车中的发电车向列车空调、电加热器和照明等供电。大连机车车辆厂于1999年至2004年间共生产了25台该型机车,交付达成铁路公司和石长铁路公司使用。.
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东风4DJ型柴油机车
东风4DJ型柴油机车(DF4DJ),原称东风4DAC型(DF4DAC),是中国铁路使用的干线客、货两用柴油机车车型之一,也是中国第一代采用交流传动技术的国产柴油机车,由中国北车集团大连机车车辆厂及德国西门子交通集团于2000年共同开发研制成功。东风4DJ型机车仅试制了两台,属于实验性车型,主要目的为验证交流传动技术的优越性,机车采用了西门子的交流传动系统。.
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东风4E型柴油机车
东风4E型柴油机车(DF4E),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,是为满足中国铁路“重载、提速”的需要,由四方机车车辆厂于1994年在东风4B型机车基础上研制成功的双机重联12轴大功率干线货运用柴油机车,机车标称功率5400马力(4000千瓦),是当时中国国内牵引功率最大的柴油机车。1994年至1997年间,四方厂累计生产了16组东风4E型机车,全部配属上海铁路局南翔机务段,运用于沪宁铁路牵引重载货物列车,但随着东风8B型机车的出现,逐渐取代了东风4E型机车原来的功能和任务。2002年,所有东风4E型机车由戚墅堰机车车辆厂改造为普通的东风4B型机车。.
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东风5型柴油机车
東風5型柴油機車(DF5),是中国铁路使用的柴油机车车型之一。东风5型柴油机车是主要用于调车和小运转作业用机车,适用于编组站和区段站进行调车作业,也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。.
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东风5B型柴油机车
东风5B型柴油机车(DF5B)是中国北车集团大连机车车辆有限公司设计生产的调车柴油机车车型之一,是在东风5型机车的基础上改进设计而成的机车产品。.
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东风5D型柴油机车
東風5D型柴油機車(DF5D)是中國鐵路的柴油機車車型之一,由中国北车集团大连机车车辆有限公司于1999年研制成功。东风5D型机车是在东风10DD型柴油机车基础上设计开发的调车机车,适用于铁路干线调车编组及厂矿、港口小运转作业等,采用8V240ZJ型柴油机,其装车功率为1470千瓦。.
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东风6型柴油机车
东风6型柴油机车(DF6),原称东风4D型,是中国铁路的柴油机车车型之一。由中国大连机车车辆厂设计制造。东风6型柴油机车是大功率干线货运用内燃机车。东风6型机车是以东风4型系列机车为基础,由大连机车车辆厂通过与外国企业合作引进外国技术和设备研制而成。1985年铁道部从美国通用电气公司(GE)购买ND5型机车时,以技贸结合方式引进GE机车电传动装置专有技术。东风6型机车的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4系列机车有明显改善提高。.
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东风7型柴油机车
东风7型内燃机车(DF7),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车,适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。.
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东风7B型柴油机车
东风7B型柴油机车(DF7B),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,也是东风7型电传动柴油机车系列产品中的一种,由北京二七机车工厂于1990年研制成功。东风7B型机车是在东风7型调车机车基础上,进行局部改进设计研制而成的重型调车机车,不仅适用于铁路枢纽、编组站场及工矿企业的编组、调车以及小运转作业,也可用于铁路干线、支线货运牵引。与东风7型机车相比,东风7B型机车主要改进为装车功率提高到2500马力、加装电阻制动和重联装置。.
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东风7C型柴油机车
东风7C型柴油机车(DF7C),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,由北京二七机车厂于1991年研制成功。东风7C型机车是在东风7型、东风7B型基础上,为改善零部件通用性而研制的调车兼小运转用柴油机车,适用于大型编组站及大型工矿企业的编组及调车作业以及小运转作业,主要特点为采用了12V240/275系列柴油机,取代了东风7型、东风7B型机车使用的12V240/260系列柴油机。 在生产过程中北京二七机车厂对东风7C型机车进行了持续的改进,先后研制了提高柴油机装车功率、加装电阻制动、采用规范化司机室的东风7C型机车,此外又研制了宽轨口岸型和模块化机车。东风7C型机车是东风7系列之中产量最大的车型,截至2012年6月,北京二七机车厂累计生产了819台东风7C型机车(5001~5819),遍布中国大多数铁路局,并被许多地方工矿企业所采用。.
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东风7D型柴油机车
东风7D型柴油机车(DF7D)是中国铁路的柴油机车车型之一,由北京二七机车厂于1995年研制成功。东风7D型机车是在东风7B型、东风7C型基础上,为满足山区铁路和高寒地区铁路需要而研制的干线货运柴油机车,采用12V240/275系列柴油机、车体承载内走廊车体;其中山区型机车装用了适应小半径曲线线路的转向架,防寒型机车采取了加强防寒措施;而防寒型机车并分为单端司机室和双端司机室类型。至1999年停产,累计生产了150台山区型机车、64台防寒型机车,配属柳州铁路局、成都铁路局、哈尔滨铁路局使用。.
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东风7E型柴油机车
东风7E型柴油机车(DF7E),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,由北京二七机车厂于1999年研制成功。东风7E型机车是在东风7C型机车基础上,为满足重载货物列车调车需要而研制的25吨轴重重型调车用柴油机车,主要适用于大型编组站的列车编组及调车作业,也可用于大型工矿企业的调车及小运转作业。东风7E型机车仅试制两台,均配属郑州铁路局使用。.
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东风7F型柴油机车
东风7F型柴油机车(DF7F),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,由北京二七机车厂于2000年研制成功。东风7F型机车是在东风7C型、东风7E型机车基础上,为满足大型编组站、大型工矿企业的重载调车及小运转作业需要而研制的大功率重型调车柴油机车。东风7F型机车仅试制了两台,分别交付燕山石化公司和铜川矿务局、贵阳铝厂使用。东风7 7001交付到铜川矿务局后编号更名为东风7F 0001,在2011年铜川矿务局在返回北京二七机车厂进行厂修时候,铜川矿务局要求更换成东风7C机车,二七机车厂为铜川矿务局新生产一台东风7C,编号为DF7C 7001;随后北京二七机车厂将把东风7F 7001转交给贵阳铝厂使用。。.
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东风7G型柴油机车
东风7G型柴油机车(DF7G)是中国铁路使用的柴油机车车型之一,主要用于大、中型编组站、大型工矿企业的编组及调车作业,也可用于干线小运转作业。东风7G型机车由中国南车集团四方机车车辆股份有限公司(四方厂)与中国北车集团北京二七机车厂(二七厂),分别在东风5型、东风7型调车机车基础上设计制造。此外,二七厂并在东风7G型机车基础上,开发了用于青藏铁路的高原型机车、二连浩特铁路口岸的口岸型机车,以及多种出口型机车。.
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东风7J型柴油机车
东风7J型柴油机车(DF7J),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,也是继NJ1型机车之后中国第二种采用交流电传动技术的调车用柴油机车,由北京二七机车厂于2003年设计制造,标称功率1,730千瓦,最大运行速度为100公里/小时。.
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东风8型柴油机车
东风8型柴油机车(DF8),是中国铁路使用的一种柴油机车,由铁道部戚墅堰机车车辆工厂设计制造,也是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。.
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东风8B型柴油机车
东风8B型柴油机车(DF8B),是中国铁路使用的柴油机车车型之一,由戚墅堰机车车辆厂设计,是东风8型机车的基础上研制的升级换代车型。.
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东风8BJ型柴油机车
东风8BJ型“西部之光”柴油机车(DF8BJ)是中国铁路的柴油机车车型之一,原名NJ2型,由资阳机车厂于2000年代初设计制造,采用柴油机电子喷射技术、国产化水冷GTO交流传动系统、异步牵引电动机、分布式微机控制系统,柴油机装车功率为4000千瓦,最高运行速度为120公里/小时,可用于牵引5000吨重载货物列车或时速120公里的轻型快捷货物列车。.
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东风8CJ型柴油机车
东风8CJ型柴油机车(DF8CJ)是中国铁路的柴油机车车型之一,由戚墅堰机车车辆厂设计制造,但没有投入批量生产。.
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东风8D型柴油机车
东风8D型柴油机车(DF8D),即东风8B型3000系柴油机车,是中国铁路的柴油机车车型之一,由大连机车车辆有限公司于2000年研制成功,与东风11D型柴油机车均为在同一设计平台上开发研制的5200马力大功率柴油机车系列,均没有投入批量生产。东风8D型机车为大功率六轴货运柴油机车,采用12V280ZJ型大功率柴油机、交—直流电传动,标称功率3320千瓦,最高运行速度为100公里/小时。.
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东风9型柴油机车
东风9型柴油机车(DF9)是中国铁路的柴油机车车型之一,由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。东风9型机车是为研究5000马力准高速客运柴油机车的实验性产品,仅试制两台并未投入批量生产,是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车,也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车,其主要特点包括采用了双级六连杆轮对空心轴式牵引电动机全悬挂系统、高性能恒功励磁及防空转系统、高柔度二系圆弹簧、轻型化车体等。在东风9型机车的基础上,戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车,为以后的中国铁路大提速打下了基础。.
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东风型柴油机车
东风型柴油机车,原称巨龙型、ND型柴油机车,是中国铁路使用的柴油机车之一,也是中国第一代电传动柴油机车的代表车型。东风型柴油机车是由大连机车车辆厂于1958年试制、经改进设计后于1964年投入批量生产的干线货运柴油机车,机车以仿制苏联的10L207E型二冲程中速柴油机为动力装置,标定装车功率为1800马力。1972年,大连机车车辆厂通过改变机车的牵引齿轮传动比,使机车构造速度由100公里/小时提高到120公里/小时,并开始批量生产这种用于干线客运的东风3型柴油机车。除了大连机车车辆厂外,戚墅堰机车车辆厂、成都机车车辆厂、大同机车厂也曾经生产过东风型或东风3型机车,总产量超过930台。从1960年代至1980年代,东风型柴油机车曾经是中国铁路内燃牵引动力的主力之一,被广泛运用于中国西北戈壁荒漠、中国东北大兴安岭等干旱缺水地区,以及线路坡度大、长隧道较多的中国西南地区。除此之外,大连机车车辆厂于1969年亦试制了一台3000马力的东风增型机车,采用二级增压的10L207EZ型柴油机作为动力装置,但没有投入批量生产。.
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德国国营铁路130型柴油机车
东德130系列内燃机车(DR class130,DR是东德铁路的简称)包括130型(现称230型)、131型(231)、132型(232、233、234、241)、142型(242)。 130系列机车都是在苏联卢甘斯克(今属乌克兰)生产的,而后出口到东德。在德国统一之后,这些机车仍然使用,主要用于重型货运。该型机车在1970至1982年之间共生产了700辆。德国人把这些机车昵称为“柳德米拉”,一个典型的俄国女子名字。.
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德国国营铁路E251型电力机车
德国国营铁路E251型电力机车(DR-Baureihe E 251,自1970年起改称251型,自1992年起改称171型)是德国国营铁路使用的一款电力机车,由于它相对于现行的供电系统采用了不同的技术特点,因而未被纳入德国国营铁路及后续德国铁路的机队标准。它们只能在-间(即)运行。由于这条线路的坡度较大,利用单独的铁道供电系统会是一个理想的运作方式,但成本亦非常昂贵,德国国营铁路在1965年为其铺设了与常规德系铁路供电制式(15千伏16⅔赫兹交流电)不同的25千伏50赫兹交流电系统。15台Co'Co'轴式的电力机车就此应运而生,它们由生产,并在德国国营铁路得运用中被编号为E251 001至015号。.
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和谐1B型电力机车
HXD1B型电力机车是中国铁路的電力機車车型之一,由西门子公司和南车株洲电力机车有限公司联合研制,是在HXD1型电力机车设计制造技术平台的基础上,为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车,持续功率为9600千瓦,最高运行速度为120公里/小时。.
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和谐1C型电力机车
HXD1C型电力机车是中国铁路的電力機車车型之一,由南车株洲电力机车有限公司开发研制,是在HXD1、HXD1B型电力机车设计制造技术平台的基础上,为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车,持续功率为7200千瓦,最高运行速度为120公里/小时。.
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和谐1D型电力机车
HXD1D型电力机车(“和谐”电1D型),是中国铁路使用的交流电传动准高速干线客运电力机车。.
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和谐2B型电力机车
HXD2B型电力机车是中国铁路的電力機車车型之一,由法国阿尔斯通公司和中国北车集团大同电力机车有限责任公司联合研制。该型机车是在阿尔斯通“Prima”机车技术平台上,以“Prima 6000”电力机车为原型车,开发研制的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车,采用交—直—交流电传动、“ONIX”IGBT水冷轴控牵引变流器、“Agate”微机网络控制系统、变频异步牵引电动机,单轴功率为1600千瓦,额定总功率为9600千瓦,最高运行速度为120公里/小时。.
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和谐2C型电力机车
HXD2C型电力机车(“和谐”电2C型),是用于中国铁路的交流电传动干线货运电力机车车型之一。.
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和谐2D型电力机车
HXD2D型电力机车(“和谐”电2D型),是用于中国铁路的交流电传动六轴干线客运电力机车车型之一。但目前一直未獲准生產,故HXD2D并不是正式型号,亦未正式量产。.
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和谐3型内燃机车
HXN3型柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一,由中国北车集团大连机车车辆有限公司及美国易安迪公司(EMD)共同研制,该型机车是在SD70MAC、SD90MAC型柴油机车基础上,根据中国铁路技术规范改进设计而成的6000马力交流传动干线货运柴油机车,机车轴式Co-Co,轴重25吨,采用双司机室内走廊整体承载结构车体、电子喷射柴油机、IGBT牵引变流器、“EM2000”微机控制系统等技术,可在平直线路上单机牵引5,000吨货运列车,最高运用速度为120公里。.
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和谐3型电力机车
HXD3型电力机车,早期被称为SSJ3型、DJ3型和神龙1型,是中国铁路的電力機車车型之一,由中国北车集团大连机车车辆有限公司和日本东芝公司联合开发研制。该型机车是为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车,采用交—直—交流电传动,持续功率为7200千瓦,最高运行速度为120公里/小时。.
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和谐3B型内燃机车
HXN3B型内燃机车,原称HXND3型,是中国铁路的交流电传动内燃机车车型之一。.
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和谐3B型电力机车
HXD3B型电力机车是中国铁路的電力機車车型之一,由中国北车集团大连机车车辆有限公司及德国庞巴迪运输集团联合研制,是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上,借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车,为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车,持续功率为9600千瓦,最高运行速度为120公里/小时。.
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和谐3C型电力机车
HXD3C型电力机车是中国铁路的電力機車车型之一,由中国北车集团大连机车车辆有限公司开发研制,是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上,借鉴了HXD3B型电力机车的成熟技术,开发研制而成的大功率交流传动干线客货运通用电力机车,持续功率为7200千瓦,最高运行速度为120公里/小时,具有600伏直流电列车供电系统和双管供风装置。.
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和谐3D型电力机车
HXD3D型电力机车(“和谐”电3D型),是目前正在批量列装、用于中国铁路的交流电传动干线准高速客运电力机车车型,现时产量已逾400台,主要担当直达及特快列车的牵引任务。.
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和谐5型内燃机车
HXN5型柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一,由南车戚墅堰机车有限公司及美国通用电气公司(GE)共同研制,该型机车是在通用电气公司为北美市场提供的“创新”系列柴油机车和AC6000CW型柴油机车基础上,根据中国铁路技术规范改进设计而成6000马力交流传动货运柴油机车,机车轴式Co-Co,轴重25吨,采用单司机室外走廊车架承载结构车体、“GEVO-16”电子喷射柴油机、IGBT牵引变流器、“CCA”微机控制系统等技术,可在平直线路上单机牵引5,000吨货运列车,最高运用速度为120公里。.
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和谐5B型内燃机车
和谐5B型(HXN5B)内燃机车是中国铁路交流传动调车用内燃机车之一,由南车戚墅堰机车有限公司于2013年研制成功,2014年量产。本车采用一体化和系列化而设计和生产的和谐系列大功率调车机车,以适应中国铁路现代化,重载化的需求,适用于大、中型编组站的编组、调车及小运转作业。.
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先行型柴油机车
先行型柴油机车是中国铁路的电力传动柴油机车车型之一,也是戚墅堰机车车辆厂制造的第一种干线柴油机车,虽然这种机车未能正式投产,但为工厂后来的内燃机车研制积累了许多宝贵经验。先行型柴油机车是客货运通用的2000马力干线柴油机车,装用两台1000马力的12V175型高速柴油机,采用直流电力传动。.
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Bo-Bo
“Bo-Bo”或“Bo'Bo'”,是國際鐵路聯盟(UIC)定義的鐵路機車車輛軸式之一,每輛機車擁有兩副轉向架,每轉向架擁有兩軸,每軸由一台獨立的牽引電動機驅動。這種軸式常見於快速客運機車上。 例子有西門子製造的EuroSprinter車系、日本的DD/ED型、中國国铁的韶山8型、台灣鐵路管理局的E1000型等。.
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Bo-Bo-Bo
“Bo-Bo-Bo”,是國際鐵路聯盟(UIC)的機車軸式標準之一,相等於美國鐵路協會(AAR)的“B-B-B”。每輛採用這種軸式的機車均擁有為數三組的兩軸轉向架,每根車軸均帶動力,由6台獨立的牽引電動機帶動。 配用Bo-Bo-Bo軸式的電力機車多見於日本、中國、義大利及紐西蘭的鐵路上,當中義大利及紐西蘭的部份機車採用重聯設計,其中一個轉向架為兩節機車共用。 如果機車中每副轉向架的兩根車軸透過齒輪相連及共用牽引電動機的話,則UIC的軸式定義會變成“B-B-B”。.
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C30-7型柴油机车
C30-7型柴油机车是美国通用电气公司设计生产的一种干线货运柴油机车,是U30C型柴油机车的换代产品。C30-7的“C”代表采用Co-Co轴式的六轴机车,“30”代表机车功率为3000马力(2200千瓦),“-7”代表机车属于“Dash 7”产品系列。机车采用FDL系列柴油机,最大运行速度70英里/小时(112公里/小时)。 通用电气公司于1976年至1986年间为北美洲的铁路公司共生产了1137台C30-7型机车,其中50台为联合铁路公司(Conrail)于1984年订购的C30-7A型,这批机车的功率同样为3000马力,但改用12气缸柴油机,因此拥有较低的燃油消耗率。在2003年,一批二手的C30-7A型机车由通用电气公司进行翻新后,出售予爱沙尼亚。.
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C36-7型柴油机车
C36-7型柴油机车是美国通用电气公司设计生产的一种干线货运柴油机车,是U36C型柴油机车的换代产品。C36-7的“C”代表采用Co-Co轴式的六轴机车,“36”代表机车功率为3600马力(2550千瓦),“-7”代表机车属于“Dash 7”产品系列。机车采用FDL16型柴油机,轴重30吨,最大运行速度70英里/小时(112公里/小时)。 C36-7型机车共生产了599台,在美国国内的用户并不多,大部分均出口至其他国家。中国在1980年代进口了422台C36-7型柴油机车,国内称为ND5型,为适应中国铁路的线路条件,这批机车采用轴重23吨的设计,并进行相应改进。至今C36-7型机车在美国已经退居二线,但在中国大陆、巴西、爱沙尼亚仍然广泛使用。.
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C39-8型柴油机车
C39-8型柴油机车是美国通用电气公司设计生产的一种干线货运柴油机车,C39-8的“C”代表采用Co-Co轴式的六轴机车,“39”代表机车功率为3900马力(2900千瓦),“-8”代表机车属于“Dash 8”产品系列。通用电气公司在1984年至1987年间,为联合铁路公司和诺福克南方铁路公司共生产了161台C39-8型柴油机车。.
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CC 7100型电力机车
CC 7100型电力机车是法国阿尔斯通公司为法国国家铁路公司设计制造的一种干线电力机车,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路,在1952年至1955年共制造了58台。CC 7100型机车以其优秀性能、高可靠性,以及在1954年、1955年先后两次打破铁路车辆最高速度的世界纪录,成为法国在第二次世界大战之后最著名的电力机车车型之一,其改进型更被出口至多个国家。.
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ChME3型柴油机车
ChME3型柴油机车(ЧМЭ3)是苏联的第二代柴油机车车型之一,由位于捷克斯洛伐克的ČKD公司设计制造,于1963年至1991年间累计生产了超过7400台,至今仍然是俄罗斯铁路的主力调车机车,与TEM2型柴油机车共同占了俄罗斯调车柴油机车车队的九成以上。 1950年代起,按经济互助委员会的分工,苏联向东欧国家--干线柴油机车,而从捷克斯洛伐克进口电力传动调车柴油机车和客运电力机车,ChME3型机车为其中之一。ChME3型柴油机车采用直流电力传动,装用一台6气缸、直立式、水冷、带涡轮增压的K6S310DR型四冲程柴油机,装车功率994千瓦,机车可以多机联挂重联牵引。.
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ChS2型电力机车
ChS2型电力机车(ЧС2)是苏联铁路的干线客运电力机车车型之一,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路,也是斯柯达公司为苏联铁路所提供数量最庞大的电力机车车型。 1950年代起,按经济互助委员会分工,苏联向东欧国家--干线柴油机车,而从捷克斯洛伐克进口电力传动调车柴油机车和客运电力机车,ChS2型电力机车为其中之一。ChS2型电力机车是斯柯达公司于1958年研制成功的准高速客运电力机车,轴式Co-Co,设有牵引电动机磁场削弱、电阻制动等。至2000年代,部分机车进行了现代化,包括更换新车体、升级微机控制等。.
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ChS2T型电力机车
ChS2T型电力机车(ЧС2Т)是苏联铁路的干线客运电力机车车型之一,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。 1950年代起,按经济互助委员会分工,苏联向东欧国家--干线柴油机车,而从捷克斯洛伐克进口电力传动调车柴油机车和客运电力机车,ChS2T型电力机车为其中之一。1972年末,斯柯达公司为苏联铁路提供了两台用于实验的ChS2T型电力机车原型车(875、876),工厂设计代号为63E0。ChS2T型电力机车是在ChS2型电力机车基础上改进而成的准高速干线客运直流电力机车,采用了与ChS4T型电力机车相同的新型车体结构,并换装功率更大的AL-4846dT型脉流牵引电动机,机车设有大功率电阻制动装置。 调速控制系统与ChS2型机车基本相同,采取牵引电机的串—并联换接进行调速,机车起动时逐步减少起动电阻阻值,直到完全切除后,改变串联的电机数,使之相应转入并联支路,实现有级调速;在各个运行级位上均可以对牵引电动机使用五级磁场削弱,削弱率分别为85、70、57、47、35%。不同于ChS2型机车,ChS2T型电力机车的牵引电动机冷却通风机均采用串联连接,而制动电阻的冷却风扇则与制动电阻并联连接,实现风量自动调节。 ChS2T型电力机车成功通过苏联铁道部门的试验后,于1974年开始批量生产,首批量产机车的工厂设计代号为63E1(945~1024),第二批量产机车的工厂设计代号为63E2(1025~1062),它们和原型车只有微小的差异,例如车顶制动电阻通风百叶窗改为由司机室内控制(63E2),并取消了司机室挡风玻璃后的照明灯,第二批机车并加装了司机室空调设备,改善了司机的工作环境。ChS2T型电力机车均配属十月铁路局莫斯科十月机务段(ТЧ-1 Москва-Октябрьская)、列宁格勒—莫斯科客运机务段(ТЧ‑8 Ленинград-Пассажирский-Московский)。.
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ChS4型电力机车
ChS4型电力机车(ЧС4),是苏联的干线客运电力机车车型之一,适用于供电制式为25千伏工频单相交流电的电气化铁路。 1950年代起,按经济互助委员会規定的分工,苏联向东欧国家--干线柴油机车,而从捷克斯洛伐克进口电力传动调车柴油机车和客运电力机车,ChS4型电力机车为其中之一。ChS4型电力机车是斯柯达公司于1963年研制成功的准高速客运电力机车,设计代号52E,轴式Co-Co。1972年,在ChS4型机车的基础上又研制了改进型ChS4T(ЧС4т)。.
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CKD9A型柴油机车
CKD9A型柴油机车是土库曼斯坦铁路的柴油机车车型之一,由中国南车集团资阳机车有限公司设计制造,2005年至2006年间共计生产16台。CKD9A型柴油机车是在中国铁路东风8B型货运机车基础上,根据土库曼斯坦铁路的运用要求改进而成的客运柴油机车,采用16V280ZJA型大功率柴油机,最高运行速度为120公里/小时。.
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CO
CO或其变体可以指:.
CoCo
CoCo或Coco可以指:.
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神州號NZJ2型柴油動車組
NZJ2型“神州號”柴油動車組是中國鐵路的準高速柴油動車組車款之一,屬於動力集中式,採用推拉式設計。由于车头外形和涂装的特点,神州号又被戏称为“大白猫”,后一端改用DF4D牵引,这样又被车迷戏称为“虎头猫”。.
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罗马尼亚铁路
罗马尼亚铁路(Căile Ferate Române),简称CFR,是罗马尼亚官方指定的国营铁路运营商。尽管该国境内的首条铁路始建于1854年,罗马尼亚铁路直至1880年才开始作为一个实体运营。罗马尼亚铁路目前的营运里程为11,380公里,其中3,971公里为电气化铁路;轨道总长度为22,247公里,其中8,585公里已經实现电气化。其铁路网络有相当一部分与其它欧洲铁路网络相连接,可以提供泛欧范围内的客运及货运服务。 罗马尼亚铁路于1998年进行重组,拆分为4家自主经营的公司:.
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瑞士联邦铁路Ae6/6型电力机车
Ae 6/6型电力机车是瑞士联邦铁路的电力机车车型之一,是为了满足圣哥达铁路(Gotthardbahn)的运输需要而设计的大功率电力机车,由瑞士机车和机器制造厂(SLM)和勃朗-包维利公司(BBC)联合设计生产,于1952年研制成功。 Ae 6/6型机车适用于供电制式为15千伏16⅔赫兹的低频单相交流电电气化铁路,采用交—直流电传动、变压器高压侧有级调压及二极管整流,牵引电动机采用八极复励脉流电动机,并装用转向架弹性交叉联接装置,有效减小了转向架通过曲线时的冲角。.
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DE2500型柴油机车
DE2500型柴油机车是由联邦德国(西德)亨舍尔公司和瑞士勃朗-包维利股份公司(BBC)合作开发的干线柴油机车,也是世界上第一种采用交流传动技术的铁路机车。DE2500型机车属于试验性车型,虽然曾经交付德国联邦铁路试用,但未投入批量生产。.
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E 669.0型电力机车
E 669.0型电力机车是捷克斯洛伐克国家铁路(ČSD)的电力机车车型之一,由斯柯达公司于1950年代末设计制造,是在E 499.0型四轴客货运通用电力机车基础上改进而成的六轴货运机车,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。1988年,捷克斯洛伐克根据国际铁路联盟的建议对国内机车型号进行重新编制,E 669.0型电力机车改称180型电力机车。.
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E 669.1型电力机车
E 669.1型电力机车是捷克斯洛伐克国家铁路(ČSD)的电力机车车型之一,由斯柯达公司于1960年代初设计制造,是在E 669.0型电力机车基础上改进而成的六轴货运机车,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。1988年,捷克斯洛伐克根据国际铁路联盟的建议对国内机车型号进行重新编制,E 669.1型电力机车改称181型电力机车。.
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E 669.2型电力机车
E 669.2型电力机车是捷克斯洛伐克国家铁路(ČSD)的电力机车车型之一,由斯柯达公司于1960年代中期设计制造,是在E 669.1型电力机车基础上改进而成的六轴货运电力机车,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。1988年,捷克斯洛伐克根据国际铁路联盟的建议对国内机车型号进行重新编制,E 669.2型电力机车改称182型电力机车。.
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E 669.3型电力机车
E 669.3型电力机车是捷克斯洛伐克国家铁路(ČSD)的电力机车车型之一,由斯柯达公司于1971年设计制造,是在E 669.2型电力机车基础上改进而成的六轴货运电力机车,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。1988年,捷克斯洛伐克根据国际铁路联盟的建议对国内机车型号进行重新编制,E 669.3型电力机车改称183型电力机车。.
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EP2K型电力机车
EP2K型电力机车(ЭП2К)是俄罗斯铁路的新型干线客运电力机车车型之一,适用于供电制式为3000伏直流电的电气化铁路,由俄罗斯运输机械控股集团旗下的科洛姆纳工厂和诺沃切尔卡斯克电力机车厂设计制造。 为了替换日渐老化的ChS2、ChS2T型客运电力机车,科洛姆纳工厂于2003年开始为俄罗斯铁路股份公司研制新型直流客运电力机车,并于2006年成功试制首台EP2K型电力机车。机车机械结构部分由科洛姆纳工厂设计制造,而电气设备部分由诺沃切尔卡斯克电力机车厂提供。EP2K型电力机车为直流电传动六轴客运电力机车,小时功率为4800千瓦,持续功率为4320千瓦,最高运行速度为160公里/小时,可在任何气候条件下的陡坡线路上牵引19~22辆长大编组的快速旅客列车。其转向架的设计源自TEP70BS型柴油机车,并采用了与E5K型电力机车相同的微机控制系统。.
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韩国铁道6100型柴油机车
韩国铁道6100型柴油机车,又称易安迪SDP28型柴油机车,是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1966年为韩国铁道设计制造的一款柴油机车。 韩国铁道于1966年向易安迪公司订购了六台SDP28型柴油机车,并将其定型为韩国铁道6100型柴油机车,机车编号为6101~6106。该型机车投入服务后主要用于牵引旅客列车,但由于其最大高度达到4,680毫米,车体有可能触碰到架空接触网,因此无法在完成电气化后的中央线和太白线使用。1995年至1998年间,韩国铁道6100型柴油机车陆续退役报废。 这款机车是在SD28型柴油机车的设计基础上修改而成,为满足牵引旅客列车的需要而设有蒸汽锅炉。机车采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端,而短罩端的高度比长罩端低,使司机室具有较广阔的瞭望视野。动力装置为一台16气缸、二冲程、机械增压的16-567D1型柴油机,额定转速范围为每分钟275~835转。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D32型直流发电机,发出的直流电供给六台D47型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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韩国铁道6200型柴油机车
韩国铁道6200型柴油机车,又称韩国铁道6350型柴油机车、易安迪SDP38型柴油机车,是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1966年至1967年间为韩国铁道设计制造的一款柴油机车。 1966年至1967年,韩国利用美国政府的援助,分两批引进了共40台SDP38型柴油机车,其中第一批17台机车主要用于牵引货物列车,被定型为韩国铁道6200型柴油机车,而第二批23台机车主要用于牵引旅客列车,被定型为韩国铁道6350型柴油机车。和韩国铁道6100型柴油机车一样,由于车体尺寸的最大高度达到4,680毫米,车体有可能触碰到架空接触网,因此无法在完成电气化后的中央线和太白线使用。1986年,韩国铁道7000型柴油机车作为新一代的客运机车投入运用,原用于客运的6350型柴油机车全部改为用于货运,车型亦相应变更为6200型柴油机车。1990年代,韩国铁道6200型柴油机车相继停运报废。 这款机车是在SD38型柴油机车的设计基础上修改而成,为满足牵引旅客列车的需要而设有蒸汽锅炉。机车采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架。动力装置为一台16气缸、二冲程、机械增压的16-645E型柴油机。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D32型直流发电机,发出的直流电供给六台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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韩国铁道公社8500型电力机车
韩国铁道公社8500型电力机车(朝鲜语:한국철도공사 8500호대 전기 기관차)是韩国铁道公社的电力机车车型之一,也是韩国新型交流传动电力机车,由韩国现代Rotem制造。该款机车分为2批,第1批为56辆,第2批为31辆。其制造目的是为了替代已经老化的8000型。目前,8501号机车已经开始在各干线试运行中。.
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韶山1型电力机车
韶山1型電力機車(SS1),是中國铁路的第一代(有级调压、交—直流电传动)国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型,原型车为苏联的N6O型电力机车,首台机车于1958年试制成功,但因质量不过关未能批量生产,此后20多年间经历了三次重大技术改进,跳出了仿制的框框,于1968年更名为“韶山1型”,1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间,株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。 韶山1型机车在1970年代至1980年代一度成为中华人民共和国电气化铁路干线的主型电力机车,并开创了中国铁路以“韶山”(毛澤東故鄉)命名的干线电力机车家族的生产历史,其研制经验为以后中国电力机车的研制与发展奠定了坚实的基础。.
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韶山2型电力机车
韶山2型電力機車(SS2),是中国铁路使用的一种电力机车,属于实验性车型,由田心机车车辆工厂在吸取了法国6Y2型机车大量先进技术基础上,于1969年设计制造,仅试制了一台。韶山2型机车采用高压侧调压开关、32级调压、大功率硅整流器和弹性齿轮传动等,技术上达到1960年代国际先进水平;此后又在1971年和1974年先后两次进行实验性技术改造,应用新型大功率可控硅元件实现无级调速、换装他励牵引电动机等,大大改善机车牵引性能,并获1978年全国科学大会奖。受制于当时中国的工业技术,机车部分部件尚未具备批量生产的条件。但这台机车的试验和改进经验,为后来韶山1型电力机车的改进,以及韶山3型和其他型号电力机车的设计生产积累了经验。.
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韶山3型電力機車
韶山3型電力機車(SS3),是中國鐵路的第二代電力機車车型之一,是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后,于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车,1986年投入批量生产。早期的韶山3型电力机车采用了级间相控调压,作为调压开关调压向全相控调压的过渡方案。1991年,株机厂与株机所对韶山3型电力机车进行技术改进,改为采用晶闸管相控平滑调压,并对转向架、电阻制动等方面作出改进,称为韶山3型4000系,于1992年起投入批量生产。除了株洲电力机车厂,大同电力机车厂、资阳机车厂、太原机车车辆厂均曾经生产韶山3型电力机车,至2006年停产,累计产量超过1500台。.
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韶山6型电力机车
韶山6型电力机车(SS6)是中国铁路使用的电力机车车型之一,是中华人民共和国铁道部为满足陇海铁路电气化需要,继引进6K型电力机车之后,于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。韶山6型电力机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制,是在继承韶山3型电力机车的传统设计和制造经验基础上,结合进口8K型电力机车的部分先进技术而成的客货通用电力机车。.
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韶山6B型电力机车
韶山6B型电力机车(SS6B)是中国铁路使用的电力机车车型之一,是中华人民共和国铁道部为满足陇海铁路电气化需要,继6K型、韶山6型电力机车之后,于1993年利用日元贷款、通过国际招标采购的第三批4800千瓦六轴电力机车。韶山6B型电力机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制,采用了简统化、系列化设计,与韶山4B型电力机车同属系列化车型。.
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韶山7型电力机车
韶山7型电力机车(SS7)是中国铁路的电力机车车型之一,是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车,由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功,1996年投入批量生产,累计生产了113台。韶山7型电力机车消化吸收了进口8K、6K型电力机车的先进技术,应用了Bo-Bo-Bo轴式转向架、两段相控整流桥电路、复励牵引电动机、再生制动、功率因数补偿等技术。.
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韶山7E型电力机车
韶山7E型电力机车(代号:SS7E),是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一,由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。.
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韶山9型电力机车
韶山9型電力機車(SS9)是中國鐵路使用的電力機車車型之一,亦是最後一款研製的「韶山」系列直流電機車,属于准高速干线客运用机车,由株洲电力机车有限公司制造。.
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西班牙国铁276型电力机车
276型电力机车是西班牙国家铁路的电力机车车型之一,衍生自法国国铁CC 7100型电力机车和荷蘭鐵路1300型电力机车。.
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马来亚铁道20型柴油机车
20型柴油机车是马来亚铁道的电力传动柴油机车车型之一,也是马来西亚铁路史上第一款干线柴油机车。1957年至1958年间,作为英国援助马来亚铁道重建工作的一部分,共有26台由英国制造的20型电力传动柴油机车在马来亚投入运用,同时亦标志着马来亚铁道干线牵引动力内燃化的开始。 20型柴油机车是由设计制造,其中首批10台机车由英国电气普雷斯顿工厂制造,第二批10台机车外包给制造,而最后6台机车则外包给(RSH)制造。首台机车于1957年3月29日出厂并交付马来亚铁道。20型柴油机车于1980年代逐步停运及报废,而最后一台机车则是在1991年退役。目前仍然有一辆完整的20型柴油机车(20125)得到保存,作为的展品。.
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马来亚铁道22型柴油机车
22型柴油机车是马来亚铁道的电力传动柴油机车车型之一,该型机车是英国政府根据对马来西亚的特别援助计划,于1971年至1972年间向马来亚铁道提供的干线客货运通用柴油机车。 22型柴油机车由和都城嘉慕公司合作生产,其中柴油机以及电传动装置由和提供,车体及转向架等机械部分则由都城嘉慕提供。该型机车的机械结构和电气系统方面,与同时期英国电气为北爱尔兰铁路制造的有许多相似之处。22型柴油机车是当时马来亚铁道所使用功率最大的柴油机车,机车装用一台四冲程、8气缸、涡轮增压、中间冷却的英国电气8CSVT Mk III型中速柴油机,气缸直径为10英寸(254毫米),活塞行程为12英寸(305毫米),最大运用功率为1,760马力(1,310千瓦)。 22型柴油机车自1970年代起成为马来亚铁道的主型机车,被广泛运用于马来西亚半岛的西海岸线和东海岸线。2010年,马来亚铁道的22型柴油机车在服务了接近40年之后全部退役,其中22102号机车退役后被马来亚铁道公司捐赠予马来西亚国家博物馆,展示于博物馆正门外的露天广场上。此外,还有3台机车被转售予马来西亚“Emrail”铁路工程公司,使用于西海岸线(万挠至巴东勿刹段)的复线电气化提速改造工程。.
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马来亚铁道23型柴油机车
23型柴油机车是马来亚铁道的电力传动柴油机车车型之一,由日本的日立制作所设计制造,于1983年5月至7月间交付使用,至2000年代末开始逐步停运报废,目前尚存少数几台机车仍在继续使用。.
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马来亚铁道24型柴油机车
24型柴油机车是马来亚铁道的电力传动柴油机车车型之一。该型机车是马来西亚利用日本政府ODA优惠贷款采购,由川崎重工业和东芝公司联合设计制造,其中车体和转向架等机械部分由川崎重工业生产,而电传动系统则由东芝公司提供。全数26台24型柴油机车于1987年投入使用,在2003年引进26型柴油机车之前,曾经是功率最大的马来亚铁道柴油机车,主要用于牵引快速旅客列车和重载货物列车。.
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马来亚铁道29型柴油机车
29型柴油機車,是供馬來亞鐵道(Keretapi Tanah Melayu)使用的柴油機車車種之一,編號29101-29120。.
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越南铁路D14E型柴油机车
D14E型柴油机车(Đầu máy D14E)是越南铁路的电力传动准轨柴油机车车型之一,由中国南车集团戚墅堰机车车辆厂设计制造,全数5台机车均配属于安园机务段,投入河内至同登的河同铁路(担当中越国际列车越南段),以及𠄳镇至下龙的克龙铁路运用。.
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越南铁路D18E型柴油机车
D18E型柴油机车(Đầu máy D18E)是越南铁路的电力传动米轨柴油机车车型之一,该型机车是根据越南与比利时之间的技术援助协定、利用比利时政府贷款采购的干线柴油机车,由(BN)、(ACEC)、(CKL)组成的“比利时内燃牵引联合体”设计制造。.
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越南铁路D19E型柴油机车
D19E型“革新”柴油机车(Đầu máy D19E - Đổi mới)是越南铁路的电力传动米轨柴油机车车型之一,也是越南铁路拥有数量最多的柴油机车。越南铁路总公司现拥有80台D19E型柴油机车,分别配属于河内机务段、西贡机务段、岘港机务段、安园机务段,主要投入到河内至胡志明市的南北铁路、以及河内至海防的河海铁路运用。.
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越南铁路D19Er型柴油机车
D19Er型“友谊”柴油机车(Đầu máy D19Er - Hữu Nghị)是越南铁路的电力传动准轨柴油机车车型之一,越南铁路总公司现拥有5台D19Er型柴油机车均配属安园机务段,投入河内至同登的河同铁路,以及𠄳镇至下龙的克龙铁路运用。该型机车由中国南车集团资阳机车有限公司设计制造,设计型号为SDD3型柴油机车,其主要设备与米轨的D19E型柴油机车基本相同,以便检修维护和配件供应。.
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葡萄牙铁路1900型柴油机车
1900型柴油机车是葡萄牙铁路(CP)的柴油机车车型之一,由法国阿尔斯通公司设计并提供部分零部件,授权葡萄牙金属加工联合公司(Sorefame)在本地制造和组装,于1981年共生产了13台。 1900型机车在阿尔斯通公司内设计代号为AD30C,是在法国国铁CC 72000型柴油机车基础上,根据葡萄牙铁路的使用需要改进设计而成,适用于轨距为1668毫米的宽轨铁路。机车装用一台由阿尔萨斯机械制造公司(SACM)设计制造的AGO V12 DSHR型高速柴油机,属于AGO大缸径柴油机系列。该型柴油机为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型高速柴油机。气缸直径为240毫米,活塞行程为220毫米,标定转速为每分钟1350转,UIC标定功率为3300马力(2500千瓦),装车功率为3000马力(2200千瓦)。 传动装置为交-直流电传动,柴油机通过弹性联轴器直接驱动一台三相交流同步牵引发电机,通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电,再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机,通过传动齿轮驱动车轮。机车标称功率为2,260马力(1,654千瓦),最高运行速度为100公里/小时。 在1900型机车基础上,阿尔斯通公司又为葡萄牙铁路设计了1930型干线客运柴油机车,两者结构大致相同,但后者最高速度提高到120公里/小时。.
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葡萄牙铁路1930型柴油机车
1930型柴油机车是葡萄牙铁路(CP)的柴油机车车型之一,由法国阿尔斯通公司设计并提供部分零部件,授权葡萄牙金属加工联合公司(Sorefame)在本地制造和组装,于1981年共生产了17台。 1930型机车与1900型机车为同一系列的柴油机车,其中1900型机车用于货运,最大速度为100公里/小时;1930型机车用于客运,最大速度为120公里/小时,两者在阿尔斯通公司内设计代号均为AD30C,是在法国国铁CC 72000型柴油机车基础上,根据葡萄牙铁路的使用需要改进设计而成,适用于轨距为1668毫米的宽轨铁路。机车装用一台由阿尔萨斯机械制造公司(SACM)设计制造的AGO V12 DSHR型高速柴油机,属于AGO大缸径柴油机系列。该型柴油机为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型高速柴油机。气缸直径为240毫米,活塞行程为220毫米,标定转速为每分钟1350转,UIC标定功率为3300马力(2500千瓦),装车功率为3000马力(2200千瓦)。.
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长征2型燃气轮机车
长征2型燃气轮机车是中国铁路的第二种燃气轮机车,于1977年试制了一台,属于实验性产品。.
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长征型燃气轮机车
长征型燃气轮机车是中国铁路第一种燃气轮机车,于1969年试制了一台,属于实验性产品。.
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苏联铁路Db型柴油机车
Db型柴油机车(Дб)是美国鲍尔温机车厂于1945年为苏联铁路设计制造的电传动柴油机车,这也是鲍尔温机车厂第一种对外出口的机车产品,工厂设计代号为0-6-6-0 1000/1 DE。.
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苏联铁路F型电力机车
F型电力机车(Электровоз Ф)是法国阿尔斯通公司为苏联铁路设计制造的一种电力机车。.
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苏联铁路S型电力机车
S型电力机车(Электровоз С)是苏联铁路第一种直流电力机车,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路,由美国通用电气公司设计制造。.
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苏联铁路SI型电力机车
SI型电力机车(Электровоз СИ)是苏联铁路的直流电力机车车型之一,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路,由意大利布朗·包维利技术机械公司(Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri,TIBB)设计制造。.
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苏联铁路SK型电力机车
SK型电力机车(СК),研制时原称为VL20型电力机车(ВЛ20)是苏联铁路的电力机车车型之一,适用于3000伏直流电气化铁路,于1936年研制成功。该型机车是在Ss型、VL19型电力机车基础上改进而成的实验性电力机车,仅试制四台但未投入批量生产。.
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苏联铁路Ss型电力机车
Ss型电力机车(Электровоз Сс)是苏联铁路的直流电力机车车型之一,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。.
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英国铁路47型柴油机车
英铁47型柴油机车(British Rail Class 47,原名布拉许4型(Brush Type 4))是英国国铁20世纪60年代委托布拉许牵引(Brush Traction)公司开发设计的一种柴油电传动铁路机车。布什公司和英国国铁在1962年至1968年间共生产了512辆47型机车,是英国国铁产量最多的主干线柴油机车。 它使用的是瑞士苏泽尔公司的12LDA28C12缸U型发动机,能够提供2750马力的功率(后来被减至2580马力以增加可靠性)。本机车已被用于牵引客车和货车车厢达40余年。截至2010年10月,还有99辆47型机车被用于铁路运输。.
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英国铁路56型柴油机车
56型柴油机车是英国铁路的干线货运柴油机车车型之一,由英国铁路工程公司设计生产,于1976年至1983年间累计生产了135台,其中首批30台机车(56001~56030)的组装由英铁工程公司外包给罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备股份公司负责,其余105台机车分别由英铁工程公司旗下的唐克斯特工厂(56031~56115)和克鲁工厂(56116~56135)生产。 56型机车装用一台拉斯顿-帕克斯曼公司的16气缸四冲程柴油机,标定功率3,520马力(2,620千瓦),装车功率3,250马力(2,420千瓦),采用交—直流电传动。.
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通用电气通用系列
通用系列(Universal Series)是美国通用电气公司1950年代推出的一个电力传动柴油机车产品系列。.
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HS4000型柴油机车
HS4000型柴油机车是一台由英国霍克·西德利公司(Hawker Siddeley)、布拉什牵引集团(Brush Traction)于1967年试制的大功率柴油机车,属于面向英国铁路公司及海外出口的实验性产品,被命名为“紅隼”(Kestrel)。HS4000型机车装用一台瑞士苏尔寿公司的16LVA24型柴油机,装车功率4000马力(2980千瓦);机车最高速度超过200公里/小时。 1968年至1971年间,这台机车曾交付英国铁路公司进行试运行,完成了125,000英里的运行考核,但并没有受到英铁的青睐。1971年7月,HS4000型机车送往莫斯科铁路展览会参展,随后苏联以127,000英镑购入,至1993年报废。.
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MRS-1型柴油机车 (EMD)
MRS-1型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)于1952年为(USATC)设计制造的一款1,600马力电力传动柴油机车。 1950年代初,随着苏联在东西欧之间拉起了铁幕,美国加入联合国军卷入朝鲜战争,美苏两大阵营的对抗趋向白热化。为了应对冷战时期紧张的国际形势,以及可能发生在各地的局部战争甚至大规模战争,美国陆军运输兵决定招标采购一款可适用于多种铁路系统的柴油机车,以增强战争爆发时的紧急动员和军事运输力量。根据美国陆军提出的技术设计要求,通用汽车易安迪公司与美国机车公司(联同通用电气公司)提出了各自的军用柴油机车设计方案。 1952年,两家公司分别完成了首批13台机车的试制任务,并由美国陆军运输兵进行了对比试验。两家公司的设计除了采用不同的动力传动装置外,其他机械部分实际上也非常相似,新型军用机车被定型为MRS-1型柴油机车,型号中的“MRS”代表军用干线调车机车(Military Road Switcher)。最终,美军更青睐于美国机车公司的方案,并向其追加订购了70台该型机车。虽然易安迪公司的方案在竞争中落选,但其设计后来衍生出打开出口市场的G16型柴油机车。 无论是易安迪公司还是美国机车公司制造的MRS-1型柴油机车,它们服役后其实从来没有在战争中执行过任务,一直作为战备物资存放于位于宾西法尼亚州的。直到约1970年,美国国防部评估认为未来大规模陆上战争的战略不再包括占领及利用敌国铁路系统,这批机车才陆续解除封存状态,许多机车被调往各地的美军基地使用,部分机车被转售予。 易安迪MRS-1型柴油机车是1,600马力的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后分别为电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成。电气室内设有电气控制柜、蒸汽锅炉、牵引电动机通风机等设备。动力室内设有一套柴油发电机组,以及辅助发电机、主发电机通风机、空气滤清器等辅助装置。冷却室顶部设有散热器和冷却风扇,下方设有空气压缩机、机油滤清器、机油热交换器、负载调节器等设备。车体中部下方吊挂着燃油箱和蓄电池组。走行部为两台可变轨距的三轴转向架,可用于标准轨距(1,435毫米)、苏联轨距(1,520毫米)、伊比利亚轨距(1,668毫米)和印度轨距(1,676毫米)。 动力装置为一台16气缸、二冲程、水冷式、机械增压的16-567B型柴油机,该型柴油机在GP7、SD7型柴油机车上的装车功率为1,500马力,而它在MRS-1型柴油机车上通过提高喷油压力来将功率提升至1,600马力。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D22型直流发电机,发出的直流电供给六台D27型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为3.53(60:17),最大运用速度为77英里/小时(124公里/小时)。.
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ND2型柴油机车
ND2型柴油机车,是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的柴油机车车型之一,1970年代至1980年代间共进口了284台,其中首50台是罗马利亚为抵偿中国债务、作为“以物抵债”提供予中国的机车,其余为中国向罗马尼亚购进。ND2型机车由罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司制造,原型为著名的060 DA型柴油机车。.
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ND3型柴油机车
ND3型柴油机车是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的柴油机车车型之一,由克拉约瓦电力机车设备公司设计生产,是在ND2型机车基础上改进而成的调车和小运转作业用柴油机车,1985年至1990年间共进口了88台。.
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ND4型柴油机车
ND4型柴油机车是中国铁路的干线柴油机车车型之一,由法国阿尔斯通公司于1970年代初设计制造,共计50台全部配属北京铁路局丰台机务段,曾经是京原铁路、丰沙铁路、京山铁路的主力货运机车,1990年代起陆续报废。.
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ND5型柴油机车
ND5型柴油机车,是中国铁路使用的柴油机车车型之一。ND5型柴油机车是由美国通用电气公司(GE)运输系统商业分公司制造的干线货运用内燃机车。第一批ND5机车编号001至220,于1984年7月至12月制造。其余第二批202辆机车编号221至422,于1985年10月到1986年1月间制造。.
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NJ1型柴油机车
NJ1型“捷力”柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一,由四方机车车辆厂联合株洲电力机车研究所、永济电机厂、大连内燃机车研究所等单位于1999年研制成功,是中国第一种采用交—直—交流传动技术的柴油机车,适用于调车和小运转作业。NJ1型机车是铁道部“九五”期间机车车辆工业重点科技开发项目之一,采用了日本三菱电机的IPM牵引逆变器。.
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NJ2型柴油机车
NJ2型柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一,由美国通用电气公司设计制造,专门用于担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务,全数78台机车均配属青藏铁路公司格尔木机务段。NJ2型机车采用电子控制燃油喷射柴油机、交流传动技术,在空气稀薄的高原铁路沿线特殊的地理环境和气候条件下仍可具有较高可靠性和牵引性能。.
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O'Z-Y型电力机车
O'Z-Y型電力機車是烏茲別克斯坦国家铁路从中国进口的電力機車車型之一,由中国南车集团株洲电力机车有限公司和德國西门子交通集团聯合设计制造。O'Z-Y型电力机车为交流传动的准高速干线客运用电力机车,主传动系统和控制系统方面采用了西门子公司的产品,并借鉴了中国铁路HXD1型电力机车的成熟技术;机车持续功率为6000千瓦,最高速度为160公里/小时。.
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OR22型电力机车
OR22型电力机车(ОР22)是苏联铁路第一种交流电力机车,适用于供电制式为20千伏工频单相交流电的电气化铁路。.
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RSD-1型柴油机车
RSD-1型柴油机车是一种由美国机车公司在第二次世界大战期间研制的电传动柴油机车,于1942年研制成功,至1946年停产共计生产150台。.
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SD18型柴油机车
SD18型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1960年推出的一款柴油机车,属于易安迪公司的“SD”系列六轴干线调车机车。 在1950年代末的美国铁路,当时的干线柴油机车已经出现了提高单机功率的发展趋势,易安迪公司为了保持自己在市场上的竞争力,于1958年推出采用涡轮增压的16-567D3型柴油机(2,400马力)和16-567D2型柴油机(2,000马力),其中前者被装用于六轴的SD24型柴油机车,而后者则装用于四轴的GP20型柴油机车,功率比以往采用机械增压的GP9、SD9型柴油机车大幅提高。随后,易安迪公司为了给予供铁路公司更多的选择,又推出采用机械增压的SD18、GP18型柴油机车。实际上,SD18型柴油机车就是SD24型柴油机车的机械增压版,而GP18型柴油机车则是GP20型柴油机车的机械增压版。 SD18型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部沿用SD24型柴油机车的“Flexicoil”转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,以改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、机械增压的16-567D1型柴油机,装车功率为1,800马力。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D22型直流发电机,发出的直流电供给六台D47型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。 从1960年4月投产至1963年3月停产为止,美国国内的铁路公司只订购了54台SD18型柴油机车,包括切薩皮克與俄亥俄鐵路、、、、储备矿业公司等。SD18型柴油机车在美国的销量强差人意,出口数量却反而比国内销量更多。(RFFSA)于1961年订购了45台SD18型柴油机车,巴西铁路于1990年代进行私有化改革后,这批机车被接手并继续运用。韩国铁道于1963年引进15台SD18型柴油机车,在当地被定型为韩国铁道6000型柴油机车,全数车辆已于1998年报废拆解。.
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SD24型柴油机车
SD24型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1958年推出的一款柴油机车,属于易安迪公司的“SD”系列六轴干线调车机车。.
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SD28型柴油机车
SD28型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1965年推出的一款柴油机车,这是SD35型柴油机车的机械增压版本。 1963年,易安迪公司宣布推出16-567D3A型涡轮增压柴油机,通过重新设计的活塞结构和吸气系统,将额定最高转速提高到每分钟900转,使其额定功率提升至2500马力,同年又推出装用这款柴油机的GP35型柴油机车,与通用电气的U25B型柴油机车直接竞争。1964年,易安迪推出六轴版本的SD35型柴油机车,作为取代SD24型柴油机车的换代车型,以及采用机械增压的GP28、SD28型柴油机车,分别取代GP18、SD18型柴油机车的位置。然而这款机车未能引起铁路公司的兴趣,易安迪只制造了六台SD28型柴油机车,其中两台机车交付,另外四台机车交付储备矿业公司。此外,易安迪还以该型机车为基础上,设计了供出口韩国的SDP28型柴油机车。 GP28型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端,而短罩端的高度比长罩端低,使司机室具有较广阔的瞭望视野。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,可改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、机械增压的16-567D1型柴油机。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D32型直流发电机,发出的直流电供给六台D57型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为3.93(59:15)。.
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SD35型柴油机车
SD35型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1960年代初推出的一款柴油机车,主要竞争对象是通用电气的U25C型柴油机车,以及美国机车公司的世纪628型柴油机车。 1959年,通用电气公司正式投身于激烈竞争的柴油机车领域,向市场推出装用FDL16型柴油机的U25B型柴油机车,这款机车是美国第二代柴油机车的典型代表,柴油机装车功率达到2500马力,是当时美国国内单机功率最大的四轴柴油机车,使其成为通用电气公司第一款成功打入美国本土市场的干线柴油机车。U25B型柴油机车的出现,使易安迪公司和美国机车公司第一次感受到市场竞争之激烈,当时易安迪公司并没有可以与之抗衡的车型,产品线中功率最大的四轴干线调车机车是采用16-567D2型柴油机的GP20型柴油机车,柴油机装车功率只有2000马力。 易安迪公司为了回应通用电气的竞争,加上提高单机功率已是当时干线机车的发展趋势,于是在1961年推出功率更大的GP30型柴油机车,装用16-567D3型柴油机使之功率提升至2250马力。尽管如此,GP30型柴油机车的功率还算不上是U25B型柴油机车的同级对手。1963年,易安迪公司宣布推出16-567D3A型涡轮增压柴油机,通过重新设计的活塞结构和吸气系统,将额定最高转速提高到每分钟900转,使其额定功率提升至2500马力,同年又推出装用这款柴油机的GP35型柴油机车。1964年,易安迪推出六轴版本的SD35型柴油机车,作为取代SD24型柴油机车的换代车型,以及采用机械增压的GP28、SD28型柴油机车。 1964年6月至1966年1月间,易安迪共制造了360台SD35型柴油机车,全部交付美国本土的铁路公司使用,主要用户包括、、宾夕法尼亚铁路、南太平洋鐵路、巴尔的摩与俄亥俄铁路、、、切薩皮克與俄亥俄鐵路、等。此外,易安迪还在此基础上开发出装备蒸汽锅炉的SDP35型客运机车。 SD35型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端,而短罩端的高度比长罩端低,使司机室的瞭望视野大为改善。机车走行部沿用SD24型柴油机车的“Flexicoil”转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,以改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、涡轮增压的16-567D3A型柴油机。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D32型直流发电机,发出的直流电供给六台D67型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为3.93(59:15)。.
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SD38AC型柴油机车
SD38AC型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1971年推出的一款柴油机车,这是SD38型柴油机车的交—直流电传动版本,主要竞争对象是通用电气公司的U23C型柴油机车。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,除了包括3000马力等级的GP40、SD40型柴油机车之外,产品线还涵盖了2000马力等级的GP38、SD38型柴油机车,两者分别取代上一代的GP28、SD28型柴油机车的位置;3000马力以上的车型均采用交流牵引发电机,而3000马力以下的车型则采用传统的直流牵引发电机。 1971年,易安迪公司根据一些铁路公司提出的要求,推出采用交流牵引发电机的SD38AC型柴油机车,作为SD38型柴油机车向新一代SD38-2型柴油机车过度的临时产品。1972年,易安迪推出新一代的Dash 2系列柴油机车后,SD38型柴油机车亦从产品序列中取消而停产,同级后继产品为SD38-2型柴油机车。1971年6月至10月期间,易安迪公司共制造了15台SD38AC型柴油机车,其中六台机车售予,六台机车售予,一台机车售予加拿大。 SD38AC型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,可改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、机械增压的16-645E型柴油机。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率硅整流装置转换为直流电,然后供给六台D77型直流牵引电动机。.
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SD38型柴油机车
SD38型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1967年推出的一款柴油机车,这是SD40型柴油机车的机械增压版本,主要竞争对象是通用电气公司的U23C型柴油机车。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,除了包括3000马力等级的GP40、SD40型柴油机车之外,产品线还涵盖了2000马力等级的GP38、SD38型柴油机车,两者分别取代上一代的GP28、SD28型柴油机车的位置;3000马力以上的车型均采用交流牵引发电机,而3000马力以下的车型则采用传统的直流牵引发电机。1972年,易安迪推出新一代的Dash 2系列柴油机车后,SD38型柴油机车亦从产品序列中取消而停产,同级后继产品为SD38-2型柴油机车。在SD38型柴油机车的停产前夕,易安迪还生产过少量采用交—直流电传动的SD38AC型柴油机车。 1967年5月至1971年10月,易安迪公司共制造了108台SD38型柴油机车。美国本土的铁路公司订购了56台机车,主要用户包括、、等。订购了45台宽轨版机车,委内瑞拉奥里诺科矿业公司亦订购了7台机车。此外,易安迪还以该型机车为基础上,设计了供出口韩国的SDP38型柴油机车。 SD38型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,可改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、机械增压的16-645E型柴油机。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D32型直流发电机,发出的直流电供给六台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为3.93(59:15)。.
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SD39型柴油机车
SD39型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1968年推出的一款柴油机车,主要竞争对象是通用电气公司的U23C型柴油机车。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,包括装用16缸涡轮增压发动机、3000马力等级的GP40、SD40型柴油机车,装用16缸机械增压发动机、2000马力等级的GP38、SD38型柴油机车,以及装用20缸涡轮增压发动机、3600马力等级的SD45型柴油机车;3000马力以上的车型均采用交流牵引发电机,而3000马力以下的车型则采用传统的直流牵引发电机。 1968年,为了填补2000马力~3000马力之间的产品空档,易安迪公司为标准型柴油机车家族增加了两个新成员,推出了装用12缸涡轮增压发动机的GP39、SD39型柴油机车。1968年8月至1970年5月,易安迪公司制造了共54台SD39型柴油机车,主要用户包括南太平洋铁路、圣塔菲铁路、以及。此外,易安迪还在SD39型柴油机车的基础上,为密尔沃基铁路研制了轴重较轻的SDL39型柴油机车。 SD39型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架。动力装置为一台12气缸、二冲程、水冷式、涡轮增压的12-645E3型柴油机。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D33型直流发电机,发出的直流电供给六台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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SD40A型柴油机车
SD40A型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1969年推出的一款柴油机车,它是在SD40、SDP45型柴油机车基础上发展而来的干线货运用柴油机车。该型机车实际上相当于采用SDP45型柴油机车底架的SD40型柴油机车,特点是具有较长的车体底架和较大的燃油储备量,使燃油箱容量由SD40型柴油机车的3,000美制加仑,提升至SD40A型柴油机车的5,000美制加仑。伊利诺伊中央铁路是SD40A型柴油机车的唯一买家,该公司于1969年8月向易安迪订购了18台机车,以满足一次加油来往芝加哥和肯塔基州的需要;后来向伊利诺伊中央铁路购置了其中5台机车。 SD40A型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成。机车走行部为两台“Flexicoil”三轴转向架,采用导框式轴箱定位、橡胶摩擦减振器、两系弹簧悬挂装置(一系为轴箱螺旋圆弹簧,二系为摇枕螺旋弹簧)、心盘牵引装置、双侧闸瓦制动。动力装置为一台3000马力、16气缸、二冲程、水冷式、涡轮增压的16-645E3型柴油机。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率硅整流装置转换为直流电,然后供给六台D77型直流牵引电动机。.
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SD40型柴油机车
SD40型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1966年推出的一款柴油机车,主要竞争对象是通用电气公司的U30C型柴油机车,以及美国机车公司的世纪630型柴油机车。 在1960年代中期以前,电力传动柴油机车大多采用直流电力传动装置,由柴油机带动直流牵引发电机并向直流牵引电动机供电。1960年代起,柴油机车对于单机功率的要求不断提高,但直流发电机受到整流子换向条件和体积尺寸的限制,使直流牵引发电机的功率很难超过3000马力,因此导致了新一代交—直流电传动装置的诞生。这种传动装置利用交流牵引发电机,通过硅整流装置使交流电变为直流电,然后再向直流牵引电动机供电。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,3000马力以上的机车均采用交流牵引发电机,SD40型柴油机车就是该系列当中其中一款车型。SD40型柴油机车实际上是GP40型柴油机车的六轴版本,并作为取代SD35型柴油机车的换代车型。易安迪在SD40型柴油机车的基础上,还因应铁路公司的需求开发出装备蒸汽取暖锅炉的SDP40型柴油机车、加大燃油箱容量的SD40A型柴油机车、装用20缸发动机的SD45型柴油机车等车型。1972年,同级后继产品SD40-2型柴油机车投入生产后,SD40型柴油机车亦从易安迪产品序列中取消而停产。 1966年1月至1972年7月,易安迪公司与旗下的通用汽车柴油机公司共制造了1,268台SD40型柴油机车。美国本土的铁路公司订购了856台机车,主要用户包括联合太平洋铁路、南太平洋铁路、、宾夕法尼亚铁路、 切薩皮克與俄亥俄鐵路、、芝加哥和西北铁路、等。美国国外的用户则包括加拿大国家铁路、加拿大太平洋铁路、,以及墨西哥国家铁路、、几内亚铝土矿公司等。 SD40型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部为两台“Flexicoil”三轴转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,以改善机车的运行品质和线路适应性;基础制动装置与上一代车型相比,由双侧铸铁闸瓦改为单侧合成闸瓦,每台转向架上的制动缸数量由六个减少到四个,大大简化了基础制动装置的结构。 动力装置为一台3000马力的16-645E3型柴油机,这是一款16气缸、二冲程、水冷式、涡轮增压的V型柴油机,气缸直径为9-1/16英寸(230.2毫米),活塞行程为10英寸(254毫米),额定最高转速为每分钟900转。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率硅整流装置转换为直流电,然后供给六台D77型直流牵引电动机。机车设有恒功率励磁调节系统,采用一个可变电阻的负荷调整器,使发电机励磁电流随着负载自动调节,保证牵引发电机随时保持恒功率运转,并且达到充分利用柴油机功率的目的。.
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SD45型柴油机车
SD45型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1965年推出的一款柴油机车,主要竞争对象是通用电气公司的U33C型柴油机车,以及美国机车公司的世纪636型柴油机车。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,3000马力以上的车型均采用交流牵引发电机,而3000马力以下的车型则采用传统的直流牵引发电机。标准型机车除了包括3000马力等级的GP40、SD40型柴油机车,以及2000马力等级的GP38、SD38型柴油机车之外,还提供了3600马力的SD45型柴油机车供铁路公司选择,这是当时产品线中功率最大的六轴柴油机车。 1960年代,随着美国铁路货物列车的重量和速度越趋提升,对于大功率柴油机车的需求亦日益增长,因此SD45型柴油机车获得不俗的销售成绩,并且被广泛用于牵引快速货物列车。1965年2月至1971年12月,易安迪公司为美国本土的铁路公司生产了共1,260台SD45型柴油机车,主要用户包括南太平洋铁路、宾夕法尼亚铁路、圣塔菲铁路、、、芝加哥和西北铁路、、联合太平洋铁路、、等。SD45型柴油机车的同级后继产品是1972年推出的SD45-2型柴油机车。此外,易安迪还在SD45型柴油机车的基础上,推出了可为旅客列车供暖的SDP45型柴油机车。 SD45型柴油机车是干线货运用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部为两台“Flexicoil”三轴转向架,采用导框式轴箱定位、橡胶摩擦减振器、两系弹簧悬挂装置(一系为轴箱螺旋圆弹簧,二系为摇枕螺旋弹簧)、心盘牵引装置、双侧闸瓦制动。 动力装置为一台3,600马力、20气缸、二冲程、水冷式、涡轮增压的20-645E3型柴油机。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率硅整流装置转换为直流电,然后供给六台D77型直流牵引电动机。机车设有恒功率励磁调节系统,采用一个可变电阻的负荷调整器,使发电机励磁电流随着负载自动调节,保证牵引发电机随时保持恒功率运转,并且达到充分利用柴油机功率的目的。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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SD50型柴油机车
SD50型柴油机车是美国易安迪于1980年开始推出的干线货运柴油机车产品系列,也是美国第一代采用微机控制的柴油机车,采用EMD 16-645-F3B型大功率柴油机,机车标称功率3,500马力(2,610千瓦),SD50型机车于1986年停产。 1980年代初,面对来自通用电气公司“Dash-7”系列柴油机车的竞争,EMD公司在SD45型机车的基础上研制了3500马力的SD50型柴油机车。EMD在1970年代也曾经成功研制了3600马力的SD45、SD45-2型柴油机车,但均采用耗油量高的20气缸大功率柴油机,导致机车经济性较差,1970年代发生的石油危机也令SD45系列机车的订单大幅减少。吸取SD45型机车的经验,SD50型柴油机车改为采用EMD 645系列的16气缸柴油机。但由于这种柴油机初期故障较多,这令SD50型机车的销售和EMD公司的声誉也受到一定影响。.
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SD60型柴油机车
SD60型柴油机车是美国易安迪(EMD)于1984年开始推出的干线货运柴油机车产品系列,采用EMD 16-710-G3A型大功率柴油机,机车标称功率3,800马力(2830千瓦),最大运行速度70英里/小时(112公里/小时),轴重33吨。 SD60型柴油机车的研制始于1980年代初,当时EMD的主要竞争对手通用电气向市场推出了3600马力(2700千瓦)的B36-7、C36-7型柴油机车,为了争取市场份额,EMD迅速在SD50型柴油机车基础上研制了SD60型。SD60也是美国第一代采用微机控制的电传动柴油机车。实际运用显示,相比SD50型,SD60型机车拥有更好的可靠性和更低的燃油消耗率。.
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SD70型柴油机车
SD70系列柴油机车是美国易安迪(EMD)于1992年开始推出的柴油机车产品系列,至今已经生产超过4000台,当中大部分均为SD70ACe。SD70系列柴油机车大部分装用16-710-G3型柴油引擎(除了SD70ACe-T4採用12-1010J型柴油引擎),绝大部分采用HTCR径向转向架。.
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SD7型柴油机车
SD7型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1950年代初推出的一款柴油机车,也是易安迪公司的第一代“SD”系列六轴干线调车机车,主要竞争对象是美国机车公司的RSC-3、RSD-5型柴油机车。 第二次世界大战结束之后,柴油机车维修费用低、乘务人员少、运用寿命长、燃料经济性好的优点,在列车重量大而行车密度小的美国铁路充分显示出来,加上当时正值美国铁路近半数蒸汽机车车龄已逾三十年而需要更换,促使美国铁路全面展开内燃化改革。与此同时,既可以用于干线货运又可以执行调车任务的干线调车机车在北美洲应运而生,典型例子就是美国机车公司推出的RS系列电传动柴油机车。1949年,易安迪公司成功研制了新一代的GP7型柴油机车,推出市场后普遍受到各大铁路公司的欢迎,这也是第一款GP系列四轴干线调车机车(“GP”是“General Purpose”的缩写,意为“通用”)。 在GP7型柴油机车推出市场的三年之后,易安迪公司针对一些铁路公司的需要,在1952年推出了六轴版本的SD7型柴油机车(“SD”是“Special Duty”的缩写,意为“特种用途”)。这款机车的动力装置和GP7型柴油机车一模一样,但由于采用了Co-Co轴式,比前者增加了额外两根动轴,使机车具有较好的粘着利用率,并且能发挥更大的牵引力,对于牵引重载货物列车通过大坡道更为有利。此外,平均轴重亦因为动轴增加而有所减轻,使之更适合轴重限制较低及桥梁承载力有限的的支线铁路。 然而,SD7型柴油机车并没有取得很成功的销售数字,当时大多数的铁路公司仍然更青睐费用较低的四轴机车。1952年2月至1953年11月间,易安迪共制造了188台SD7型柴油机车,主要用户包括南太平洋铁路、芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路、密尔沃基铁路、、联合太平洋铁路、、、等。SD7型柴油机车的后继产品是1954年推出的SD9型柴油机车。 SD7型柴油机车的总体布置与GP7型柴油机车相同,采用了底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部则摒弃了以往的结构,易安迪为其开发了全新的“Flexicoil”转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,以改善机车的运行品质和线路适应性;同时设计上亦特别注意可接近性和可维护性,方便对中间轴牵引电动机进行检修。机车装用一台16气缸、1500马力的16-567B型二冲程柴油机;传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D22型直流发电机,发出的直流电供给六台D47型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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SD80MAC型柴油机车
SD80MAC型柴油机车是美国易安迪(EMD)于1995年推出的柴油机车车型,与SD90MAC型机车属于同一系列,为同一技术平台上开发的产品,两者除了装用不同功率等级的柴油机外,其他结构部分完全相同。 SD80MAC型机车装用一台5000马力的20气缸二冲程柴油机,采用了径向转向架、三相交流传动、“WhisperCab”低噪声司机室、集成式司机室电子装置、微机控制的电控空气制动系统等先进技术。.
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SD90MAC型柴油机车
SD90MAC型柴油机车是美国易安迪(EMD)于1990年代中期推出的大功率柴油机车车型,与SD80MAC型机车属于同一系列,为同一技术平台上开发的产品,两者除了装用不同功率等级的柴油机外,其他结构部分完全相同。 SD90MAC型柴油机车采用模块化设计,可以采用不同功率等级的柴油—发电机组,该型机车有两种基本类型,包括采用16-710 G3B型4300马力柴油机的SD90/4300MAC型机车,以及采用16-265H型6000马力柴油机的SD90MAC-H型机车。机车采用交—直—交流电传动,电传动系统由易安迪与西门子公司共同开发,应用了GTO牵引变流器(4500V/3000A)、三相异步牵引电动机、“Sibas 16”微机控制系统。走行部采用易安迪公司的HTCR-II型无摇枕径向转向架。.
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SD9型柴油机车
SD9型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)于1954年推出的一款柴油机车,也是易安迪公司的第二代“SD”系列六轴干线调车机车,主要竞争对象是美国机车公司的RSD-12型柴油机车。 继1952年推出了SD7型柴油机车后(“SD”是“Special Duty”的缩写,意为“特种用途”),易安迪公司又在1954年推出功率更大的SD9型柴油机车。1954年1月至1959年6月间,易安迪为美国本土的铁路公司共制造了471台SD9型柴油机车,主要用户包括南太平洋铁路、芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路、、、、宾夕法尼亚铁路、密尔沃基铁路。SD9型柴油机车的后继产品是SD18、SD24型柴油机车。 美国国外的SD9型柴油机车用户包括韩国铁道、委内瑞拉奥里诺科矿业、智利矿业开发公司。朝鲜战争结束后,韩国利用美国政府的援助,于1957年至1958年间分两批引进了共29台SD9型柴油机车,这款机车在当地被定型为韩国铁道5000型柴油机车,在1960年代曾经是嶺東線和太白線的主要牵引动力,该型机车自1993年以来逐步停运报废,全部车辆都于1998年从韩国铁道车辆序列中除籍。 SD9型柴油机车沿用底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端。机车走行部采用与SD7型柴油机车相同的“Flexicoil”转向架。动力装置为一台16气缸、1750马力的16-567C型二冲程柴油机;传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D22型直流发电机,发出的直流电供给六台D47型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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SDL39型柴油机车
SDL39型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1968年推出的一款柴油机车。.
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SDP35型柴油机车
SDP35型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)于1964年推出,在SD35型柴油机车基础上发展而来的一款干线客货运通用柴油机车。 1964年,当时的要求易安迪公司为其开发一款客货运通用机车,用来替换日渐老化的易安迪E系列客运柴油机车,既可以牵引采用蒸汽取暖的旅客列车,又可以作为货运机车牵引货物列车。于是,易安迪公司在SD35型柴油机车的基础上研制了SDP35型柴油机车,其主要特点是在车体内增加了为列车供暖的蒸汽锅炉,并改为使用经过改良的D77型牵引电动机。1964年7月至1965年9月间,易安迪公司共制造了35台SDP35型柴油机车,其中海岸快线铁路订购了20台,联合太平洋铁路订购了10台,订购了4台,订购了1台。1966年,随着新一代的易安迪645系列柴油机研制成功,易安迪公司亦推出了SDP40型柴油机车,作为SDP35型柴油机车的后继产品。 在SDP35型柴油机车投入之时,美国铁路长途客运已步入夕阳时代。尽管这款机车最初设计用于客运服务,但在长途旅客列车逐渐被削减的情况下,它更多的用来牵引快速货物列车和(将装在铁路平车上的列车),而路易斯维尔和纳什维尔铁路订购的4台机车实际上在交付时并未装备蒸汽锅炉,这是因为在机车尚未完工时已经批准该公司削减旅客列车的计划。1967年7月1日,海岸快线铁路与大西洋海岸线铁路合并成为,并接手了所有原分属这两家公司的SDP35型柴油机车。1971年,美国政府不得不接手岌岌可危的长途铁路客运,并成立了负责经营全国性铁路客运业务的美铁(Amtrak),由于这时所有SDP35型柴油机车都被作为货运机车使用,因此美铁此后亦没有从铁路公司收购任何SDP35型机车。 SDP35型柴油机车是干线客货运通用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成,其中电气室一端称为短罩端,动力室和冷却室一端称为长罩端,而短罩端的高度比长罩端低,使司机室具有较广阔的瞭望视野。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架,二系悬挂采用扰度较大的螺旋圆弹簧,以改善机车的运行品质和线路适应性。动力装置为一台16气缸、二冲程、涡轮增压的16-567D3A型柴油机。传动系统采用直—直流电传动,柴油机直接驱动一台D32型直流发电机,发出的直流电供给六台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为3.93(59:15)。.
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SDP40型柴油机车
SDP40型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)在1966年推出,在SD40型柴油机车基础上发展而来的一款干线客货运通用柴油机车。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,3000马力以上的机车均采用交流牵引发电机,SDP40型柴油机车就是该系列当中其中一款车型。这款机车是在SD40型柴油机车的基础上衍生的干线客货运通用的六轴柴油机车,作为取代SDP35型柴油机车的换代车型。与SD40型柴油机车相比,其主要特点为增加了为列车供暖的蒸汽锅炉,并改变了牵引齿轮传动比以提升最高运行速度。1966年6月至1970年5月,易安迪公司共制造了20台SDP40型柴油机车,订购了6台机车,主要用于牵引该公司的,墨西哥国家铁路亦订购了14台机车。 SDP40型柴油机车采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成。机车走行部采用两台“Flexicoil”三轴转向架。动力装置为一台3000马力、16气缸、二冲程、水冷式、涡轮增压的的16-645E3型柴油机。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率硅整流装置转换为直流电,然后供给六台D77型直流牵引电动机。机车设有恒功率励磁调节系统,采用一个可变电阻的负荷调整器,使发电机励磁电流随着负载自动调节,保证牵引发电机随时保持恒功率运转,并且达到充分利用柴油机功率的目的。.
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SDP45型柴油机车
SDP45型柴油机车是美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)于1967年推出,在SD45型柴油机车基础上发展而来的一款干线客货运通用柴油机车。 1965年,易安迪公司宣布同时推出9款标准型柴油机车,这一系列的机车实现了高度的标准化,全部采用全新的645系列柴油机,功率等级范围为1000~6000马力,3000马力以上的车型均采用交流牵引发电机,而3000马力以下的车型则采用传统的直流牵引发电机。标准型机车除了包括3000马力等级的GP40、SD40型柴油机车,以及2000马力等级的GP38、SD38型柴油机车之外,还提供了3600马力的SD45型柴油机车供铁路公司选择,这是当时产品线中功率最大的六轴柴油机车。 随后,易安迪为了满足部分铁路公司对牵引旅客列车的需求,在SD45型柴油机车基础上开发出干线客货运通用的SDP45型柴油机车。与SD45型柴油机车相比,其主要特点为将车体底架长度延长了约5英尺,在车体内部增加了为列车供暖的蒸汽锅炉,车体下部增设用于为蒸汽锅炉供水的水箱,容量为3,000美制加仑(11,000公升),并改变了牵引齿轮传动比以提升最高运行速度。1967年5月至1970年8月,易安迪公司制造了共52台SDP45型柴油机车,主要用户包括、南太平洋铁路和。 SDP45型柴油机车是干线客货运通用的六轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧外走廊的罩式车体,车体上部自前向后由电气室、司机室、动力室、冷却室四部分组成。机车走行部为两台“Flexicoil”三轴转向架,采用导框式轴箱定位、橡胶摩擦减振器、两系弹簧悬挂装置(一系为轴箱螺旋圆弹簧,二系为摇枕螺旋弹簧)、心盘牵引装置、双侧闸瓦制动。动力装置为一台3,600马力、20气缸、二冲程、水冷式、涡轮增压的20-645E3型柴油机。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率硅整流装置转换为直流电,然后供给六台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为4.13(62:15)。.
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TE109型柴油机车
TE109型柴油机车(ТЭ109)是苏联为东欧国家设计的柴油机车车型之一,也是苏联第一种采用交—直流电传动装置的柴油机车,由位于乌克兰的伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂设计制造,于1968年研制成功,绝大多数均出口至德意志民主共和國(东德)。.
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TE114型柴油机车
TE114型柴油机车(ТЭ114)是苏联的第三代柴油机车车型之一,是由位于乌克兰的伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂设计制造。 TE114型机车是为大风沙、高温炎热地区设计的柴油机车,可以在-15℃~50℃的环境温度范围下正常工作,早期供中亚铁路使用;后来又生产了用于标准轨距的车型,主要出口至叙利亚及埃及等国。机车采用交—直流电传动,并装用电阻制动,可牵引1500吨至1700吨的列车。.
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TE120型柴油机车
TE120型柴油机车(ТЭ120)是苏联的柴油机车车型之一,也是苏联第一种采用交流电传动装置的柴油机车,由位于乌克兰的伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂设计制造,于1975年研制成功。.
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TE125型柴油机车
TE125型柴油机车(ТЭ125)是苏联的干线客运柴油机车车型之一,由位于乌克兰的伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂设计制造,于1978年研制成功,该型机车仅试制一台并未投入批量生产。.
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TE127型柴油机车
TE127型柴油机车(ТЭ127)是苏联的柴油机车车型之一,由位于乌克兰的伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂设计制造,于1985年研制成功,该型机车是为出口市场而设,主要特点为轴重仅16吨,设计用于在线路条件较差的支线铁路上担当客货运牵引任务,但仅试制一台并未投入批量生产。.
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TE1型柴油机车
TE1型柴油机车(ТЭ1)是苏联铁路第一代柴油机车车型之一,由位于乌克兰的馬雷舍夫工廠设计制造,1947年至1950年间生产了近300台。 苏联卫国战争结束后,为了满足铁路运输需要,苏联开始在总结以前试制柴油机车经验的基础上,研制新一代电力传动柴油机车。1947年,馬雷舍夫工廠通过参考美国出口苏联的Da型柴油机车,研制了TE1型柴油机车。TE1型机车采用直—直流电传动,动力装置为一台6气缸直立式柴油机,柴油机装车功率1000马力,轴式Co-Co。.
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TE1G型煤气内燃机车
TE1G型煤气内燃机车(Тепловоз ТЭ1Г)是一种由苏联研制、装用煤气发动机、可燃用固体燃料的煤气内燃机车,第一台机车于1951年试制成功。中国亦曾经在1959年引进过两台TE1G型机车进行试验,称之为NDQ型煤气内燃机车。TE1G型煤气内燃机车是在TE1型柴油机车的基础上改造而成,每台机车由一辆内燃机车和一辆装载煤气发生器的煤水车组成,机车以无烟煤作为燃料,煤炭在煤气发生炉内进行气化产生煤气,将煤气和空气按一定比例注入内燃机气缸中形成混合燃烧气体,气体在气缸内被压缩到保证液体燃料燃烧的自燃温度,然后将柴油经过喷油器喷入气缸内进行点火。然而,由于发动机磨损和管道腐蚀等原因,加上国家石油产量增加,中苏两国都不再继续发展煤气内燃机车。.
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TE50型柴油机车
TE50型柴油机车(ТЭ50)是苏联铁路的干线货运柴油机车车型之一,由科洛姆纳内燃机车制造厂设计制造,该型机车仅试制一台并未投入批量生产。.
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TE5型柴油机车
TE5型柴油机车(ТЭ5)是苏联铁路的柴油机车车型之一,由位于乌克兰的馬雷舍夫工廠设计制造。 1948年,馬雷舍夫工廠在TE1型柴油机车的基础上,试制了两台TE5型柴油机车(TE5-20-031、TE5-20-032),这种机车主要为苏联北部地区设计,能够在恶劣气候环境中使用。TE5型机车的技术性能和TE1型机车相同,但车体结构和设备布置方式有较大变化。车体中部以棚式车体结构取代了原来的罩式车体,为安置在内的柴油发电机组提供更好的保护。为了使机车在寒冷环境下正常工作,机车设置了采暖锅炉,为动力室和司机室供热。 TE5型机车出厂后,首先配属莫斯科铁路局莫斯科客运机务段投入运用。1948年末至1949年初,TE5型机车在北方铁路局尼扬多马机务段进行冬季运行试验。后来由于TE1型机车停产,TE5型机车在试制了两台原型车后并未投入批量生产。.
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TEM18型柴油机车
TEM18型柴油机车(ТЭМ18)是由俄罗斯布良斯克机械制造厂设计制造的一种调车用柴油机车,于1992年开始批量生产,适用于铁路干线和工业企业的调车作业。除了俄罗斯国内以外,TEM18型机车也出口至哈萨克斯坦、土库曼斯坦、蒙古国、波兰、几内亚等国。机车装用一台带涡轮增压器的1ПД-1А型柴油机,设有单司机操纵及机车重联功能。目前最新改进型为TEM18DM型(ТЭМ18ДМ)。.
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TEM1型柴油机车
TEM1型柴油机车(ТЭМ1)是苏联铁路的调车柴油机车车型之一,由布良斯克机械制造厂设计制造,1958年至1968年间生产了超过1900台。.
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TEM2型柴油机车
TEM2型柴油机车(ТЭМ2)是苏联铁路的调车柴油机车车型之一,也是苏联国内产量最大的铁路机车车型之一,布良斯克机械制造厂设计制造,于1960年至1984年间累计生产了超过6200台,至今仍然是俄罗斯铁路的主力调车机车,与ChME3型柴油机车共同占了俄罗斯调车柴油机车车队的九成以上。 TEM2型机车是在TEM1型机车基础上改进而成的调车机车,换装了更大功率的柴油机,功率为1200马力(883千瓦)。1976年至1988年间,波兰国家铁路也向布良斯克机械制造厂订购了共150台TEM2型机车,波兰国铁型号为SM48型。.
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TEM3型柴油机车
TEM3型柴油机车(ТЭМ3)是苏联铁路的调车柴油机车车型之一,由布良斯克机械制造厂设计制造,于1979年至1992年间共生产了29台。.
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TEM4型柴油机车
TEM4型柴油机车(ТЭМ4)是苏联向古巴出口的调车柴油机车车型之一,由布良斯克机械制造厂设计制造。 TEM4型柴油机车是在TEM2型机车的基础上,为适应热带气候的使用条件改进而成。机车装用一台ПД1Т型四冲程柴油机,为了使机车在炎热气候下稳定工作,柴油机装车功率由1200马力下调至1000马力。此外,并对机车的发电机、牵引电动机、冷却水系统作出相应改造。1964年至1966年间,布良斯克机械制造厂共生产了44台TEM4型柴油机车,其中40台机车出口至古巴,采用1435毫米的标准轨距;其余4台机车交付苏联国内的工业企业使用,采用1524毫米的宽轨轨距。.
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TEM5型柴油机车
TEM5型柴油机车(ТЭМ5)是苏联铁路的调车柴油机车车型之一,由布良斯克机械制造厂设计制造,于1969年至1974年间共生产了17台。.
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TEM6型柴油机车
TEM6型柴油机车(ТЭМ6)是苏联铁路的调车柴油机车车型之一,由布良斯克机械制造厂设计制造,于1970年至1971年间试制了2台,未投入批量生产。.
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TEP10型柴油机车
TEP10型柴油机车(ТЭП10),原称TE11型柴油机车,是苏联铁路的干线客运柴油机车车型之一,由位于乌克兰的馬雷舍夫工廠设计制造,1961年至1968年间共生产了335台。 1960年,馬雷舍夫工廠在TE10型柴油机车的基础上,通过改变牵引齿轮传动比,开发研制了TEP10型客运机车。机车的牵引齿轮传动比由15:68(1:4.53)加大到20:63(1:3.15),最大运行速度由100公里/小时提高到140公里/小时,持续牵引力下降到17,200千牛,燃油装载量从6500升减少到5000升,并设置了电阻制动装置,车体外观也经过重新设计。从109号机车开始统一采用ED-107型牵引电动机(ЭД-107),该型电动机是所有TE10系列柴油机车及TEM2型柴油机车的通用电动机,额定功率305千瓦。 TEP10型柴油机车主要配属十月铁路局、高尔基铁路局、中亚铁路局使用,至1980年代末大部分TEP10型机车已经报废。.
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TEP150型柴油机车
TEP150型柴油机车(ТЕП150)是乌克兰铁路的准高速干线客运柴油机车车型之一,由卢甘斯克机车制造厂为满足乌克兰铁路客运机车更新换代需要而设计制造。 TEP150型机车为六轴电传动干线客运柴油机车,机车轴式Co-Co,轴重为22.5吨,最高运行速度为160公里/小时。机车装用一台5Д49型柴油机,功率为3100kW,采用交—直流电传动。机车牵引电动机采用架悬式全悬挂,机车设有微机系统,具有控制和诊断功能;机车并设有列车供电系统,能够向列车提供3000伏直流电源。.
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TEP60型柴油机车
TEP60型柴油机车(ТЭП60)是苏联的一种干线客运柴油机车车型,由科洛姆纳内燃机车制造厂设计制造,1960年至1985年间累计生产了超过1200台,曾经是苏联国内运用最广泛的客运用柴油机车,苏联解体以后TEP60型机车分别被各前加盟共和国的铁道部门接收,至今已经基本被全部淘汰,但在白俄罗斯仍然有少量TEP60型机车仍在运用。 TEP60型机车是苏联的第二代柴油机车车型之一,也是苏联第一种准高速柴油机车。机车装用一台3000马力的二冲程柴油机,轴式Co-Co,最高运行速度为160公里/小时。.
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TEP70型柴油机车
TEP70型柴油机车(ТЭП70)是苏联铁路的准高速干线客运柴油机车车型之一,也是苏联第一种单机功率达到4000马力并投入批量生产的柴油机车,由科洛姆纳内燃机车制造厂设计制造,于1973年研制成功,被广泛运用于前苏联各加盟共和国。.
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TEP75型柴油机车
TEP75型柴油机车(ТЭП75)是苏联铁路的大功率准高速干线客运柴油机车车型之一,属于实验性车型,由科洛姆纳内燃机车制造厂于1975年设计制造。 TEP75型机车是在TEP70型柴油机车基础上改进而成的大功率客运柴油机车,装用一台20气缸、四冲程、带废气涡轮增压的1Д49型柴油机,额定功率6000马力;并装用一台哈尔科夫电机制造厂生产的А-713У2型同步发电机,额定功率4060千瓦;并采用了轮对空心轴式牵引电机架悬传动装置。 由于TEP75型机车采用Co-Co轴式,轴重达到24.5吨,高速运行时轮轨作用力过大,因此后来又在该型机车基础上研制了采用(Bo-Bo)-(Bo-Bo)轴式的TEP80型柴油机车。.
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U23C型柴油机车
U23C型柴油机车是美国通用电气公司于1968年推出的一款柴油机车。这款机车是专门为重载调车和干线小运转任务而设计,并且在U30C型柴油机车基础上发展而来的六轴柴油机车,其主要竞争对象是易安迪的SD38、SD39型柴油机车。型号当中的“U”代表“通用”系列、“23”代表单节功率为2300马力、“C”代表机车轴式为Co-Co。 U23C型柴油机车采用底架承载的单司机室外走廊式车体结构。机车走行部为两台FB3型浮动摇枕式三轴转向架。机车装用一台12气缸、四冲程、涡轮增压的FDL12型中速柴油机,额定功率为2250马力。传动系统方面,通用电气公司提供了直—直流电或者交—直流电传动的选择,但订购U23C型柴油机车的铁路公司均选用了传统的直—直流电传动装置。柴油机直接驱动一台GT-598型直流牵引发电机(后期生产的机车装用GT-586型牵引发电机),并将发出的直流电供给六台并联的GE-752型串励直流牵引电动机。 U23C型柴油机车于1968年3月投入批量生产,但在美国国内仅仅售出53台该型机车,销量不理想的主要原因是美国铁路公司对这款用途单一的柴油机车没有太大兴趣。然而,巴西的国营铁路公司——巴西联邦铁路(RFFSA)——却成为了U23C型柴油机车的最大用户,在1972年至1976年期间总共向巴西出售了170台该型机车,其中20台机车是由位于宾夕法尼亚的伊利工厂生产并整车进口巴西,其余150台机车是由伊利工厂提供零部件并在通用电气巴西分公司在当地组装,这些机车均采用1600毫米的宽轨轨距。1987年,巴西联邦铁路选取了其中14台U23C型柴油机车,由通用电气公司在当地进行现代化改造,改造内容包括将柴油机装车功率提高至2850马力,换装GT11AC型三相交流同步牵引发电机和5GE-752-AF型直流牵引电动机,采用电子恒功率励磁控制系统(CHEC)等,完成改造后的机车改称为U23CA型柴油机车以便区分。巴西国铁民营化之后,全部U23C型柴油机车均由MRS物流公司拥有。.
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U25C型柴油机车
U25C型柴油机车是由美国通用电气公司研制的一种柴油机车,也是通用电气公司第一款采用Co-Co轴式的六轴干线柴油机车。.
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U28C型柴油机车
U28C型柴油机车是美国通用电气公司于1966年推出的一款柴油机车。.
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U28CG型柴油机车
U28CG型柴油机车是美国通用电气公司于1966年为聖塔菲鐵路提供的一款干线客运柴油机车。.
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U30C型柴油机车
U30C型柴油机车是美国通用电气公司于1966年推出的一款柴油机车。这款机车是在U28C型柴油机车基础上发展而来的六轴柴油机车,其主要竞争对象是易安迪的SD40、SD40-2型柴油机车,以及美国机车公司的世纪630型柴油机车。型号当中的“U”代表“通用”系列、“30”代表单节功率为3000马力、“C”代表机车轴式为Co-Co。同级的后继产品为“Dash 7”系列的C30-7型柴油机车。 U30C型柴油机车采用底架承载的单司机室外走廊式车体结构。根据布置在冷却室两侧的空气滤清器的结构类型,U30C型柴油机车还可以分为第一期和第二期,早期生产的第一期机车均安装油浴式空气过滤器;从1968年起的第二期机车的下部散热器进风口改用纸质滤清器,而上部散热器进风口则仍然使用油浴式过滤器。机车走行部为两台FB3型浮动摇枕式三轴转向架。机车装用一台16气缸、四冲程、涡轮增压的FDL16型中速柴油机,额定功率为3000马力。传动系统采用交—直流电传动,柴油机直接驱动一台GTA-11型三相交流同步发电机,发出的三相交流电经硅二极管整流器整流为直流电后,供给六台并联的GE-752型串励直流牵引电动机。 U30C型柴油机车于1966年11月投入批量生产,生产一直持续到1976年10月停产为止,通用电气公司共生产了600台U30C型柴油机车,也是整个“通用”系列柴油机车之中销量最佳的车型,共有18家美国的一级铁路公司购置了该型机车,其他用户还包括大型工业企业、美国运输部、墨西哥太平洋铁路等。此外,许多U30C型柴油机车从美国的铁路公司退役后,经过翻新后被转售予墨西哥国家铁路。.
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U30CG型柴油机车
U30CG型柴油机车是美国通用电气公司于1966年为聖塔菲鐵路提供的一款干线客运柴油机车。.
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U33C型柴油机车
U33C型柴油机车是美国通用电气公司于1968年推出的一款柴油机车。这款机车是在U30C型柴油机车基础上发展而来的六轴柴油机车,其主要竞争对象是易安迪的SD40、SD40-2型柴油机车,以及美国机车公司的世纪630型柴油机车。型号当中的“U”代表“通用”系列、“33”代表单节功率为3300马力、“C”代表机车轴式为Co-Co。 U33C型柴油机车采用底架承载的单司机室外走廊式车体结构。与同时期的U33B型柴油机车一样,这款机车也采用了压风式冷却以满足功率提升后的冷却需要,冷却室顶部安装有较大面积的散热器,而冷却风扇放在散热器下面,这种散热器布置形式还一直被以后的通用电气柴油机车所沿用。机车装用一台16气缸、四冲程、涡轮增压的FDL16型中速柴油机,额定功率为3300马力。传动系统采用交—直流电传动,柴油机直接驱动一台GTA-11型三相交流同步发电机,发出的三相交流电经硅二极管整流器整流为直流电后,供给六台并联的GE-752型串励直流牵引电动机。机车走行部为两台FB3型浮动摇枕式三轴转向架。 U33C型柴油机车于1968年1月投入批量生产,生产一直持续到1975年1月停产为止,通用电气公司共生产了375台U33C型柴油机车,共有11家美国的一级铁路公司购置了该型机车,包括聖塔菲鐵路、、密尔沃基铁路、、、、伊利諾伊中央鐵路、、、南太平洋铁路、。.
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U34CH型柴油机车
U34CH型柴油机车是美国通用电气公司于1970年代初推出的一款干线客运柴油机车。这款机车是在U36C型柴油机车的基础上发展而来,为满足都市圈通勤铁路的运输需要而制造的客运柴油机车。.
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U36C型柴油机车
U36C型柴油机车是美国通用电气公司于1971年推出的一款柴油机车。这款机车是在U33C型柴油机车基础上发展而来的六轴柴油机车,其主要竞争对象是易安迪的SD40-2、SD45-2型柴油机车。型号当中的“U”代表“通用”系列、“36”代表单节功率为3600马力、“C”代表机车轴式为Co-Co。同级的后继产品为“Dash 7”系列的C36-7型柴油机车。 U36C型柴油机车采用底架承载的单司机室外走廊式车体结构,冷却室顶部装有压风式冷却的大型散热器。机车装用一台16气缸、四冲程、涡轮增压的FDL16型中速柴油机,额定功率为3600马力。传动系统采用交—直流电传动,柴油机直接驱动一台GTA-11型三相交流同步发电机,发出的三相交流电经硅二极管整流器整流为直流电后,供给六台并联的GE-752型串励直流牵引电动机。机车走行部为两台FB3型浮动摇枕式三轴转向架。 U36C型柴油机车于1971年10月投入批量生产,生产一直持续到1975年2月停产为止,通用电气公司共生产了218台该型机车。美国国内的用户包括聖塔菲鐵路、密尔沃基铁路、、。U36C型柴油机车的国外用户包括墨西哥国家铁路和墨西哥太平洋铁路,墨西哥国家铁路还同时订购了20台U36CG型柴油机车,这种机车具备为旅客列车供暖的蒸汽锅炉。 此外,通用电气公司还在U36C型柴油机车的基础上,为(NJDOT)开发了U34CH型柴油机车,这种机车具备为通勤列车配套的列车供电系统,交付伊利拉克瓦纳铁路并投入新泽西通勤铁路使用。.
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UIC铁路机车轴式分类
UIC分類法(UIC classification of locomotive axle arrangements)是國際鐵路聯盟為各型鐵路車輛,包括鐵路機車、動車組、有軌電車等,按車輪、車軸排列方式而制定的分類方法。在全球多個地方廣泛使用,但在英美等國家則使用其他分類方法,例如美國的AAR分類法。這種分類系統比華氏式別(Whyte notation)更強大,一些不可能以華氏式別分類的車輛,可輕易以UIC分類法進行分類。現時UIC分類法多用於柴油及電力機車上,而蒸汽機車則多以華氏式別進行分類。 華氏式別以車輛的車輪數量進行分類,而UIC分類法則以輪數量表示。.
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VL19型电力机车
VL19型电力机车(ВЛ19)是苏联铁路的电力机车车型之一,适用于直流电气化铁路,于1932年至1938年制造。苏联卫国战争结束后,1947年至1953年间又对VL19型机车进行了改进,改称VL19M型。.
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VL22型电力机车
VL22型电力机车(ВЛ22)是苏联铁路的电力机车车型之一,适用于3000伏直流电气化铁路,于1938年至1941年制造。.
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VL23型电力机车
VL23电力机车(ВЛ23)是苏联铁路的干线电力机车车型之一,适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路,由诺沃切尔卡斯克电力机车厂于1950年代设计制造。 1954年,为了替换原有的VL22型电力机车,诺沃切尔卡斯克电力机车厂开始研制一种新型客货运通用直流电力机车,定型为VL23型。VL23型电力机车的牵引主电路与VL22型机车大致相同,但改为采用新型的НБ-406型牵引电动机,机车小时功率达到3,150千瓦。机车并采用了许多和VL8型电力机车通用的零部件。1956年1月,诺沃切尔卡斯克电力机车厂成功试制了首两台VL23型电力机车,随后001号机车被用于进行静强度试验,鉴于实验结果显示机车走行部结构和动力学性能良好,机车厂决定将机车的设计构造速度由90公里/小时提高到100公里/小时。002号机车在南乌拉铁路进行了牵引和制动性能试验。.
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VL60型电力机车
VL60型电力机车(ВЛ60),原称为N6О型电力机车(Н6О),是苏联铁路的电力机车车型之一,也是苏联第一种投入批量生产的干线交流电力机车,适用于供电制式为25千伏50赫兹工频单相交流电的电气化铁路,由诺沃切尔卡斯克电力机车厂设计制造,总产量超过2600台。在1957年至1967年间长达10年的生产过程中,机车厂对机车进行了多项改进,并衍生了一系列车型,包括改变齿轮传动比的VL60P型客运机车,具有再生制动功能的VL60R型机车,以硅整流器取代引燃管整流器的VL60K型机车,以及试验级间相控平滑调压的VL60KU型机车等。 1958年,苏联向中国提供了VL60型电力机车的设计资料和生产技术,由株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂联合仿制,于1958年12月试制了中国第一台干线电力机车,定型为6Y1型电力机车,即后来的韶山1型电力机车。.
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VL61型电力机车
VL61型电力机车(ВЛ61),原称NO型电力机车(НО),是苏联铁路的第一代交—直流电传动电力机车,适用于供电制式为20/25千伏工频单相交流电的电气化铁路,由诺沃切尔卡斯克电力机车厂设计制造,1954年至1957年间共生产了12台。在VL61型电力机车基础上经过大量试验和改进后,于1957年正式定型为VL60型电力机车,并投入批量生产。.
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VL62型电力机车
VL62型电力机车(ВЛ62)是苏联铁路的干线电力机车车型之一,适用于25千伏工频单相交流制的电气化铁路,由诺沃切尔卡斯克电力机车厂于1960年代初设计制造。该型机车是在VL60型电力机车基础上开发研制的实验性车型,试验采用高压侧调压开关,仅试制二台并未投入批量生产。 1950年代末,苏联的交流电气化铁路已经开始广泛使用VL60型交—直流电传动干线电力机车,VL60型机车采用引燃管整流和低压侧调压开关。1959年,苏联铁道部指示电力机车研究与设计院开发一种采用硅整流器的新型电力机车。1962年至1963年间,诺沃切尔卡斯克电力机车厂先后试制了二台VL62型电力机车。VL62型电力机车沿用了与VL60型电力机车相同的车体、牵引电动机、辅助机械等部件,机车主电路改为采用硅整流器和高压侧调压开关,通过调压开关改变硅整流桥交流侧电压来改变牵引电机的端电压,实现机车的控制。001号机车采用32级全经济运行级调压开关,而002号机车采用32级调压开关,但只有7级经济运行级。 两台机车于1963年初配属北高加索铁路局高加索机务段投入试运行,显示出硅整流器电力机车具有较高可靠性的优点,但由于车内设备和通风系统布置的缺陷,减少了电气设备的易接近性和可维护性。.
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東風11型柴油機車
東風11型柴油機車(DF11)是中国铁路使用的柴油机车车型之一,由戚墅堰机车车辆厂设计制造。东风11型柴油机车是中国第八个五年计划期间的国家重点科技攻关项目之一,是为广深准高速铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车而研制的新型准高速干线客运用柴油机车,并成为中国铁路首四次大提速的主力机车。机车采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术,最高运行速度为170公里/小时,首台机车于1992年研制成功,至2005年停产共计生产了459台。.
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東風4B型柴油機車
东风4B型柴油机车(DF4B)是中国铁路使用的一种干线客、货运用柴油机车,也是中国铁路第二代电传动柴油机车的代表车型。东风4B型柴油机车的发展历程始于1965年开始设计、1974年投入批量生产的东风4型柴油机车和240/275系列中速柴油机,但由于柴油机本身设计和制造工艺存在许多问题,导致早期出厂的东风4型机车投入运用后故障频生,在历经大量设计改进和试验研究之后发展出16V240ZJB型柴油机,使其可靠性和耐久性得到大幅提高。1982年,作为东风4型机车升级产品的首台东风4B型机车问世,经过全面的性能试验和运用考核后,证明其可靠性和经济性比东风4型机车有明显提升。1984年,大连机车车辆厂开始批量生产东风4B型柴油机车,资阳内燃机车厂和大同机车厂也于1986年加入生产行列,至今已生产了超过4500台东风4B型柴油机车,成为中国铁路史上产量最大、运用最广泛、技术最成熟的柴油机车车型之一。.
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最小曲线半径
最小曲线半径是一个铁路上常用的技术标准,非专业的场合也称为『转弯半径』,其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度,即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道,对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形,使用坡度来衡量,请参看最大纵坡。.
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日本國鐵DF40型柴油機車
DF40型柴油机车(DF40形ディーゼル機関車)是日本國有鐵道的电力传动柴油機車車型之一,由川崎車輛、川崎重工業于1955年设计制造,1962年后改称为DF91型柴油机车。该型机车属于实验性车型,仅试制了一台并未投入批量生产。.
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日本國鐵DF41型柴油機車
DF41型柴油机车(DF41形ディーゼル機関車)是日本國有鐵道的电力传动柴油機車車型之一,由汽車製造、、于1958年设计制造。该型机车属于实验性车型,仅试制了一台并未投入批量生产。.
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日本國鐵DF50型柴油機車
DF50型柴油機車(DF50形ディーゼル機関車)是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一,於1957年由三菱重工業研製成功,也是日本鐵路史上第一款投入批量生產的柴油機車,是日本國鐵牽引動力現代化的一個重要里程碑。1957年至1963年間共生產了138台DF50型柴油機車,其中包括由三菱重工業、汽車製造、日本車輛製造生產的基本番台機車65台,以及由川崎重工業、東京芝浦電氣、日立製作所生产的500番台机车73台,兩者除了所裝用的柴油機型號不同之外,其他部分均完全相同。.
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日本國鐵DF90型柴油機車
DF90型柴油机车(DF90形ディーゼル機関車)是日本國有鐵道的电力传动柴油機車車型之一,由日立制作所于1956年设计制造。该型机车属于实验性车型,仅试制了一台并未投入批量生产。.
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日本國鐵DF93型柴油機車
DF93型柴油机车(DF93形ディーゼル機関車)是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一,由日立制作所于1960年设计制造。该型机车属于实验性车型,仅试制了一台并未投入批量生产。.
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日本國鐵EF62型電力機車
EF62型电力机车(EF62形電気機関車)是日本国有铁道的直流电力机车车型之一,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。.
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日本國鐵EF64型電力機車
EF64型电力机车(EF64形電気機関車)是日本国有铁道的直流电力机车车型之一,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。.
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060 DA型柴油机车
060 DA型柴油机车是罗马尼亚铁路的一种柴油机车,于1959年研制成功,其设计源自瑞士机车和机器制造厂(SLM),机车装配了苏尔寿公司的柴油机和勃朗-包维利公司的电力传动系统。SLM为罗马尼亚制造了六台机车后,克拉约瓦电力机车设备股份公司于1960年从瑞士引进了060 DA型机车的技术专利和生产授权许可,开始在罗马尼亚大批量生产。060 DA型机车是二十世纪欧洲最成功的柴油机车车型之一,也是罗马尼亚国内产量最大、生产时间最长的柴油机车,生产时期超过30年、累计产量达到近2500台,这种机车更被大量出口到波兰、保加利亚、中国等地。.
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6G1型电力机车
6G1型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车。.
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6G型电力机车
6G型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车,由法国阿尔斯通公司于1972年设计制造,共进口40台配属宝鸡电力机务段使用。.
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6K型电力机车
6K型电力机车是中华人民共和国铁道部於1980年代为满足陇海铁路郑州至宝鸡段電氣化鐵路需要、通过国际招标方式向日本川崎重工业、三菱电机订购的电力机车车型,共计85台,全部配属郑州铁路局洛阳机务段使用。6K型电力机车为六轴相控交—直流传动电力机车,采用Bo-Bo-Bo轴式、三段不等分半控桥调压电路、复励牵引电动机、微机控制系统。.
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6Y2型电力机车
6Y2型电力机车由法国阿尔斯通公司于1960年为中国铁路设计制造的一种电力机车,也是中国第一种从国外进口的电力机车,共计25台,全部配属宝鸡电力机务段投入宝成铁路运用。.
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